Corte di cassazione

 26

 aprile

1999

 

CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 26 aprile 1999 N. 12829

 Pres. Grossi – Rel. Vittoria

Caleca & Costantino Ditta s.n.c. (avv. G. Fiorino e A.Di Blasi) c. Sea Land Service i.n.c. Trasporti Marittimi (avv.ti A. Sperati, N. Balestra e K. Kielland)

 

 Trasporto di cose – Trasporto marittimo – Regole dell’Aja-Visby – Termine per l’esercizio dell’azione – Accertamento tecnico preventivo – Non interrompe il decorso del termine.

 

Riassunto dei fatti

 La società Caleca Costantino s.n.c. il 18 settembre 1981 spediva 4 mila sacchi di nocciole alla Foreign Trading Agency Ltd di Londra, affidando il trasporto alla ditta di trasporti marittimi Sea Land di Londra con sede secondaria a Genova, la quale provvedeva ad imbarcare la merce a Palermo a mezzo di motonave. All’arrivo del carico a destinazione l’autorità inglese ne impediva lo sbarco disponendo il rinvio al mittente in quanto le nocciole risultavano irrimediabilmente danneggiate. La società Caleca Costantino s.n.c. con citazione notificata il 26 novembre 1986 conveniva davanti al tribunale di Patti la società di trasporto, assumendo che la merce all’atto in cui era stata lavorata e caricata sui contenitori della Sea Land era in perfette condizioni e che il danno era stato provocato dalla società di trasporto che aveva effettuato l’imballo in modo erroneo ed in contenitori inadeguati. Chiedeva pertanto che la convenuta fosse dichiarata inadempiente all’obbligazione contrattualmente assunta e condannata al risarcimento del danno. L’attrice esponeva inoltre di aver chiesto al presidente del tribunale di Patti un accertamento tecnico preventivo in data 1 dicembre 1981 e che la relazione era stata depositata il 6 novembre 1986. La società di trasporto Sea Land si costituiva in giudizio opponendo alla domanda attrice una eccezione di decadenza sulla base dell’art. 3.6 della Convenzione internazionale di Bruxelles del 25 agosto 1924 sulla polizza di carico, contestando inoltre la propria responsabilità. Il tribunale di Patti rigettava la domanda attrice ritenendo che l’accertamento tecnico preventivo non fosse idoneo ad impedire la decadenza prevista dalla Convenzione. La decisione veniva confermata dalla corte di appello di Messina con sentenza 16 febbraio 1996 contro la quale la Caleca proponeva ricorso per cassazione.

 

MASSIME:

La domanda di accertamento tecnico preventivo non può essere considerata un’azione tale da impedire la decadenza prevista dall'art. III, n. 6 delle regole dell'Aja-Visby, in quanto dà inizio ad un giudizio conservativo nella prospettiva della eventuale successiva instaurazione del processo di cognizione per l’accertamento e la tutela del diritto, ma non è di per sè  (1) domanda giudiziale che instauri un rapporto processuale diretto al conseguimento del diritto.


(1)  V. la nota di E. Fogliani Natura del termine estintivo dell'art. III, n. 6 della Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico ed effetti dell’accertamento tecnico preventivo su prescrizione e decadenza, a pag.  135

 

SENTENZA:

(…omissis…)
MOTIVI DELLA DECISIONE
(…omissis…)

3.1. - Il terzo ed il quarto motivo denunziano vizi di violazione di norme di diritto e di difetto di motivazione (art. 360 nn. 3 e 5 cod. proc. civ. in relazione all'art. 2966 cod. civ. ed all'art. 3.6. della Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924).

 Possono essere esaminati insieme perché propongono questioni connesse relative al medesimo punto della decisione.

3.2. - La corte d'appello rigettando  il secondo e terzo motivo dell'impugnazione - ha affermato che l'art. 3.6. della Convenzione configura una decadenza. Questa interpretazione della norma non è impedita dal fatto che in essa mancherebbe l'indicazione dell'atto idonea ad impedirla. L'indicazione c'è, perché nella norma è specificato che il vettore è esonerato da responsabilità a meno che un'azione non sia iniziata. Un'azione è però una domanda giudiziale che instauri un rapporto processuale diretto al conseguimento del diritto. Non può essere considerata un'azione, in questo senso, la domanda di accertamento tecnico preventivo, perché dà inizio ad un giudizio conservativo, nella prospettiva della successiva instaurazione del processo di cognizione per l'accertamento e la tutela del diritto.

3.3. - La ricorrente ripropone nella sostanza gli argomenti discussi dalla corte d'appello.

Sostiene che l'art. 3.6. della Convenzione di Bruxelles non avrebbe potuto essere applicato, perché non individua l'atto idoneo ad impedire l'effetto di esonero del vettore da responsabilità.

Considera, peraltro, che la norma non individuerebbe tale atto solo nella domanda che dà inizio ad un giudizio di cognizione, ma in qualunque domanda che, introducendo un processo, manifesta la volontà di far valere la responsabilità del vettore: sicché anche la domanda per un accertamento tecnico preventivo può in concreto valere ad, impedire la decadenza.

La corte d'appello avrebbe perciò dovuto prendere in esame il ricorso con cui tale domanda era stata proposta, ricorso nel quale, in concreto, era stata in  modo inequivocabile manifestata la volontà di agire in giudizio contro il vettore: i giudici di secondo grado si sono invece arrestati al rilievo dell'astratta inidoneità della domanda per accertamento tecnico preventivo a valere come domanda giudiziale agli effetti di impedire l'esonero del vettore da responsabilità.

3.4. - I due motivi non sono fondati.

3-5-  La Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 ha ricevuto piena ed intera esecuzione in Italia con il R.D.L. 6 gennaio 1928, n. 1958, conv. in L. 19 luglio 1929, n1638.

L'entrata in vigore del nuovo codice della navigazione, approvato con il R.D. 30 marzo 1942, n. 327, non ha comportato l'abrogazione della legge del 1929 (Cass. 22 giugno 1954 n. 2153 e 16 luglio 1954 n. 2539).

L'art. 3.6. della Convenzione, nel testo originario, applicabile al caso in esame in ragione del tempo in cui i fatti sono accaduti, presenta, in francese, la seguente disposizione, che ne costituisce il quarto comma: - <En tout cas le transporteur e le navire seron déchargés de tout responsabilité pour pertes ou dommages à moin qu'une action ne soit intentée dans l'année de la délivrance des marchandises ou de la date à laquelle elles eussent du étre delivrées>.

La norma ha dato luogo a difficoltà di applicazione, quando si è trattato di decidere controversie, la cui soluzione veniva fatta dipendere dalla natura del termine in essa indicato.

La Corte, dopo averlo considerato un termine di prescrizione (Cass. 16 luglio 1954 n. 2539), traendone la conseguenza della nullità di patti che ne modificassero la durata, nullità desunta oltre che dall'art. 3.8. della Convenzione, dall'art. 2936 cod. civ., si è successivamente orientata nel senso di qualificarlo come termine di decadenza (Cass. 13 ottobre 1958 n. 3225) e ciò nel precipuo intento di trovare nella disciplina della decadenza (art. 2968 cod. civ.) fondamento giuridico a patti, che prevedessero o una più ampia durata del termine o l'efficacia di accordi di proroga conclusi tra le parti, prima o dopo i fatti (Cass. 24 luglio 1969 n. 2798, Cass. 31 maggio 1979 n..3140).

 Questa qualificazione (presupposta in altre pronunce, perché già affermata dal giudice di merito e non rimessa in discussione: Cass. 17 novembre 1976 n. 4269; o senza rilievo ai fini della soluzione della causa: Cass. 6 giugno 1979 n. 3193) in epoca più recente è stata tenuta in considerazione nella decisione di una controversia in cui si discuteva se la domanda proposta tempestivamente, ma a giudice straniero privo di giurisdizione, fosse valsa ad impedire per l'attore la perdita del diritto voluto esercitare contro il vettore, una volta che il giudizio era stato riassunto davanti al giudice competente (Cass. 18 giugno 1987 n. 5337).

La Corte lo ha ammesso, ma, avendo considerato che in materia opera un unico termine e di decadenza, ha fondato la propria decisione non sulla qualificazione del termine come prescrizione, bensì sulla ritenuta applicabilità dell'istituto della riassunzione e del suo effetto di prosecuzione dell'originario giudizio, secondo la disciplina dettata dall'art. 50 cod. proc. civ.

La dottrina, che pure ha discusso l'argomento, presenta al riguardo varie impostazioni,

3. 6. - La Corte osserva che i procedimenti di istruzione preventiva sono caratterizzati dal punto di vista funzionale per essere preordinati a consentire, prima e fuori dal giudizio di cognizione, la raccolta e conservazione della prova di fatti rilevanti in funzione della domanda od eccezione da proporsi nel successivo giudizio (art. 693, terzo comma, cod. proc. civ.).

Questa è la ragione che, nell'ordinamento processuale italiano, ne giustifica l'inserimento nella più ampia categoria dei procedimenti cautelari.

Dai quali però i procedimenti di istruzione preventiva si differenziano sotto l'aspetto strutturale, perché il risultato con esso acquisito, ovverosia la raccolta della prova, per essere conservato, non richiede che alla conclusione del procedimento segua entro uno spazio di tempo determinato l'instaurazione del giudizio di cognizione per far valere il diritto di cui si è chiesta e ottenuta cautela (com'era all'epoca ed è anche ora per gli altri procedimenti cautelari, quando anzi non costituiscano la prima fase di un unico giudizio).

Questo non ha impedito che, nell'applicazione della disciplina sulla prescrizione, dove è riconosciuto effetto interruttivo-sospensivo all'atto con cui si inizia un giudizio (artt. 2943, primo comma, e 2945, secondo comma, cod. civ.), identico effetto sia stato riconosciuto al ricorso con cui è richiesto un accertamento tecnico preventivo e sino a quando non è depositata la relazione del consulente tecnico incaricato dell'accertamento (Cass. 6 febbraio 1989 n. 724; 11 maggio 1973 n. 1270, tra le altre).

Ciò sulla base dell'art. 2913, primo comma, cod. civ., che si riferisce anche agli atti che danno inizio ad un giudizio conservativo.

Ritenere però, che il ricorso con cui è chiesto un accertamento tecnico preventivo configuri quell'azione di cui è parola nell'art. 3.6. della Convenzione di Bruxelles del 1924 appare in contraddizione con l'esigenza posta dalla norma, che i diritti nascenti dal rapporto siano fatti valere entro un predeterminato lasso di tempo, decorso il quale il vettore possa considerarsi al riparo da future azioni volte a farne affermare la responsabilità.

Una volta che il ricorso per accertamento tecnico preventivo fosse ricondotto all'ambito di applicazione dell'art. 3.6. della Convenzione, ne deriverebbe l'ineluttabile conseguenza di dover ammettere che l'accertamento della responsabilità del vettore possa esser richiesto anche dopo la scadenza dell'anno in essa indicato e non secondo la regola posta dalla Convenzione, ma secondo la disciplina propria della prescrizione applicabile nel nostro ordinamento in base all'art. 10 del codice della navigazione.

Considerare che un'azione del tipo dell'accertamento tecnico preventivo richiesto prima dell'inizio della causa di merito verifichi la condizione prevista dall'art. 3.6. della Convenzione conduce in tal modo al risultato di sostituire alla disciplina uniforme configurata dalla norma internazionale pattizia regimi differenziati a seconda delle norme di diritto internazionale privato vigenti nei diversi ordinamenti.

4. Il quinto motivo denunzia vizi di violazione di norme di diritto e di difetto di motivazione (art.  360 nn. 3 e 5 cod. proc. civ., in relazione agli artt. 2966 cod- civ., 422 cod. nav. e 4 della Convenzione di Bruxelles).

La ricorrente lamenta che la corte d'appello non abbia  riconnesso effetto impeditivo al comportamento della Sea Land, i cui rappresentanti avevano partecipato, senza sollevare contestazioni, al procedimento di accertamento tecnico preventivo, riconoscendo il suo buon diritto. Aggiunge che tra le parti non era mai stato in discussione che si fosse avuta la perdita della merce, ma solo quali ne fossero state le cause e questo implicava il riconoscimento del suo diritto, perché è il vettore che in caso di perdita deve provare l'assenza di colpa propria.

Ma la corte d'appello, in risposta ad analoga censura dell'attuale ricorrente ha affermato che il vettore s'era limitato a partecipare alle operazioni peritali, senza effettuare alcun riconoscimento, né espresso  né tacito.

Ed allora 1a parte avrebbe dovuto indicare da quali dichiarazioni fatte nel corso di quelle operazioni, se le avesse valutate, il giudice di merito avrebbe dovuto trarre il convincimento che i rappresentanti del vettore avessero inteso riconoscere il suo diritto.

Il motivo non contiene alcuna indicazione sul punto ed esso è perciò inammissibile nella critica dell'accertamento dei fatti.

E' invece infondato quando postula che, non avere il vettore contestato che la merce al momento della riconsegna era risultata avariata, implicasse riconoscimento del proprio inadempimento e del diritto della controparte al risarcimento del danno.

L'obbligato. non riconosce d'essere tenuto al risarcimento del danno derivato dal proprio inadempimento se non contesta che l'adempimento è mancato, quando resta in discussione se sia mancato per sua colpa, anche se è lui ad essere onerato di tale prova.

5 - Il sesto motivo denuncia vizi di violazione di norme di diritto (art. 360 n. 3 cod. proc. civ., in relazione agli artt. 1693 e 1696 cod. civ. ed all'art. 422 cod. nav.).

Il motivo è inammissibile.

La corte d'appello non ha esaminato la questione di merito, perché ha ritenuto che la parte fosse decaduta dal diritto dedotto in giudizio.

Se fossero risultati fondati i precedenti motivi di ricorso, la questione avrebbe potuto e dovuto essere esaminata nel giudizio di rinvio.

Ma non è configurabile vizio di violazione di norme di diritto, quando di tali norme non è stata fatta applicazione, perché la questione di merito non è stata decisa, per essersi il giudizio concluso in base alla decisione dì una questione preliminare impediente.

6 - Il ricorso è rigettato.

Diritto dei trasporti 
 2001
I 
pag. 135 

 

Enzo Fogliani
 

 Natura del termine estintivo dell'art. III, n. 6 della Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico ed effetti dell’accertamento tecnico preventivo su prescrizione e decadenza.

 

La sentenza che si annota, pur non contenendo massime rivoluzionarie, si presenta di un certo interesse in quanto ribadisce a distanza di circa un decennio concetti ormai pacifici nella prevalente giurisprudenza e dottrina.

 

L’ultima pietra miliare del processo evolutivo che ha portato alla odierna interpretazione della natura del termine di estinzione dell’azione previsto dalla Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico risaliva ormai al 1987, allorché la Cassazione, con la sentenza n. 5357, negò l’effetto impeditivo della decadenza alla domanda giudiziale rivolta al giudice carente di giurisdizione seppur riassunta entro il termine di cui all’art. 50 c.p.c. innanzi al giudice competente; con ciò mettendo la parola fine agli ormai datati dubbi sulla natura di decadenza del termine ([1]).

 

Tali dubbi, dunque, sembravano ormai sopiti da tempo; sennonché il ricorrente, risollevandoli e costringendo la cassazione ad occuparsi seppur incidentalmente della questione, ha offerto lo spunto ad autorevole dottrina per affacciare nuovamente la tesi che il termine previsto dalle regole dell'Aja-Visby sia di prescrizione e non di decadenza ([2]).

 

Con una breve nota redazionale a questa stessa sentenza Francesco Berlingieri è infatti tornato ad occuparsi della questione, ribadendo la natura prescrizionale del termine ([3]). A suo avviso, infatti, nonostante le modifiche introdotte dalle regole di Visby, a favore della qualificazione del termine come prescrizione rimarrebbe il principio generale sancito dall'art. 2934 cod. civ., secondo il quale ogni diritto si estingue per prescrizione. Dato che secondo l’art. 2967 cod.civ., "nei casi in cui la decadenza è impedita il diritto rimane soggetto alle disposizioni che regolano la prescrizione", da tale norma sarebbe desumibile il principio secondo cui alla scadenza di un termine di decadenza dovrebbe necessariamente seguire quella del termine di prescrizione applicabile allo stesso rapporto. Di conseguenza, non essendo individuabile una prescrizione successiva alla scadenza del termine della Convenzione di Bruxelles cui sottoporre il diritto, il termine stesso non potrebbe che essere ritenuto di prescrizione e non di decadenza ([4]).

 

Tale tesi, a suo tempo più dettagliatamente sviluppata da Righetti ([5]), presta però il fianco a più di una critica. Anzitutto, se si ammette in linea di principio ([6]) che le norme di carattere generale del codice potrebbero essere derogate da una legge speciale, non si vede per quale motivo la maggior lunghezza del termine di decadenza della Convenzione di Bruxelles rispetto al termine prescrizionale del codice della navigazione ([7]) non potrebbe ritenersi legittimamente frutto di una norma speciale quale la Convenzione stessa.

 

In secondo luogo, il richiamo all'art. 2967 cod. civ. appare del tutto privo di rilevanza, in quanto è del tutto ovvio che la sua applicazione è possibile solo nei casi in cui la decadenza opera, ossia si applica ad un diritto esistente. Se il diritto cui è astrattamente applicabile la decadenza si è estinto per prescrizione prima del termine di decadenza, è ovvio che la decadenza stessa (e quindi l'art. 2967 c.c.) è inapplicabile. E dedurre da tale norma un principio generale secondo il quale un termine di decadenza deve necessariamente essere più breve di quello di prescrizione appare piuttosto ardito, visto che, in quel caso, l'inciso iniziale dell'art. 2967 sarebbe privo di senso, se non ipotizzando che durante la decorrenza del termine di decadenza il parallelo termine di prescrizione non decorra; circostanza questa che non solo va contro il testuale disposto dell'art. 2934 c.c. secondo cui tutti i diritti si estinguono per prescrizione (e quindi anche quelli soggetti a decadenza), ma  è pacificamente esclusa dalla dottrina, concorde nel ritenere che in ogni caso accanto al termine di decadenza decorra anche quello di prescrizione ([8]).

 

In terzo luogo, i sostenitori della natura prescrizionale del termine della convenzione partono da un presupposto indimostrato ed inesistente, ossia che un termine di prescrizione debba necessariamente essere più lungo di un periodo di decadenza ([9]). Ma, anche se questo è id quod plerunque accidit nel nostro ordinamento, nessuna norma e nessun principio logico impone che ciò si verifichi. Anzi, l'esame della normativa internazionale pattizia indica un orientamento sempre crescente volto a porre termini di decadenza che non escludano la prescrizione, ma siano più lunghi di essa, ed impediscano che con successive interruzioni della prescrizione il diritto si perpetui oltre un certo termine ([10]).

 

  Infine - e appare circostanza risolutiva - alla luce delle modifiche introdotte alla Convenzione dalle Regole di Visby ([11]) non appare più possibile sostenere la natura di decadenza del termine. Secondo le regole dell'Aja-Visby da un lato il termine per l'azione può essere  prorogato per accordo delle parti ([12]), dall'altro colui che agisce in rivalsa contro il vettore gode di un termine più lungo di quello previsto per l’avente diritto al carico che agisca direttamente contro il vettore ([13]).

 

Sotto il primo aspetto, basterà ricordare che dottrina e giurisprudenza sono concordi nel ritenere le norme sulla prescrizione come norme di ordine pubblico, in quanto dichiarate esplicitamente non derogabili dalle parti ([14]). Dovendo quindi scegliere fra una interpretazione conforme ai principi del nostro diritto (quella che assegna al termine natura di decadenza) ed una interpretazione che costringe a dedurre una deroga neppure implicita ad un fondamentale principio di ordine pubblico, appare indubbiamente preferibile quella che riconduce la norma entro il quadro sistematico del nostro diritto ([15]).

 

Sotto il secondo aspetto, basta esaminare la questione dal punto di vista del vettore debitore per rendersi conto come i termini non possano essere che di decadenza. Il periodo trascorso il quale in mancanza di azione nei suoi confronti egli può ritenersi "esonerato da ogni responsabilità" varia a seconda che il suo creditore abbia a sua volta ricevuto una citazione da parte di un terzo, oppure abbia risarcito del danno il ricevitore nel cui diritto è subentrato. Peraltro, il diritto fatto valere nei confronti del vettore è sempre il medesimo: quello al risarcimento del danno subito dalla merce durante il trasporto. Orbene, appare poco spiegabile il motivo per il quale, trattandosi del medesimo diritto, esso abbia vita più o meno breve a seconda che un terzo ne abbia fatto valere un altro - separato e autonomo - nei confronti di chi introduce l'azione nei confronti del vettore. Appare quindi preferibile ritenere che la norma non disponga affatto l'estinzione del diritto (conseguenza logica, ex art. 2934 cod. civ., della qualificazione del termine come di prescrizione), ma preveda invece a carico del creditore due diverse limitazioni all'azione (ossia termini di decadenza) a seconda della sua posizione soggettiva; ponendo un termine più lungo all'azione nel caso l'azione sia condotta in rivalsa ([16]).

 

Da quanto esposto sin'ora discende l'ulteriore logica conseguenza che, se la prescrizione applicabile al trasporto è più  breve del termine di decadenza, essa deve comunque essere interrotta per evitare che il diritto si estingua prima della proposizione di un'azione, seppur introdotta entro il termine di cui all'art. III, n. 6 delle regole dell'Aja-Visby. Se infatti questo termine è di decadenza, come visto non può non esistere un termine di prescrizione del diritto; lo stesso che, ex art. 1967 cod. civ., continuerà ad applicarsi una volta impedita la decadenza. Nel caso di specie, non potrà che trattarsi del termine previsto dall'art. 438 cod. nav. ([17]).

 

Una volta eliminato ogni dubbio sulla natura del termine previsto dalla Convenzione ed accertato che si tratta di decadenza ([18]), alla domanda di accertamento tecnico preventivo non può che essere negato qualsiasi effetto impeditivo della decadenza. Se infatti dottrina e giurisprudenza  sono concordi nel ritenere l’effetto interruttivo della prescrizione alla proposizione di un ricorso per accertamento tecnico preventivo ([19]), altrettanto lo sono nel ritenere che tale accertamento non possa essere parificato alla azione giudiziaria qualora la sua introduzione sia richiesta per impedire una decadenza ([20]). Sotto questo aspetto la giurisprudenza è del tutto pacifica e non soltanto nel settore marittimo, ma in tutte quelle situazioni in cui vi sia una decadenza che può essere evitata soltanto con la proposizione di una domanda giudiziale.

 

La sentenza presa in esame pertanto correttamente ripercorre i principi cardine dell’istituto della decadenza e della prescrizione, mettendo in luce le diverse caratteristiche richieste affinché un atto possa ritenersi interruttivo della prima o impeditivo della seconda.

 

Ne consegue che nei trasporti marittimi internazionali un accertamento tecnico preventivo, quale procedimento di natura conservativa,  vale ad interrompere e a sospendere sino al deposito della relazione ([21]) il decorso della prescrizione, ma non vale ad impedire la decadenza, in quanto non considerabile azione giudiziaria volta alla soddisfazione del diritto.

 

 

Enzo Fogliani


([1])  Sulla sentenza della Cassazione n. 5357 del 18 giugno 1987 si vedano: Fogliani, Sul termine per l’azione contro il vettore secondo la convenzione di Bruxelles del 1924, in Dir. trasp. II/1988, 231; Comenale Pinto, Intorno agli atti impeditivi del decorso del termine ex art. 3, n. 6, comma 4, della IV Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico, in Giust.civ., 1987, 2214; Donati, Translatio judicii ex art. 50 cod. proc. Civ. anche in caso di domanda proposta innanzi a giudice straniero sprovvisto di giurisdizione? , in Foro it., 1988, I, 1204;; Maganza, Il termine di cui all’art. 3, n. 6 della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico e l’art. 50 cod. proc .civ., in Dir. mar., 1988, 1108. Sulle diverse posizioni della dottrina e giurisprudenza circa natura del termine previsto dall’art. 3 n. 6 della Convenzione v. Modaffari, Sulla natura del termine previsto dall’art. 3 n. 6 della Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico, nota alla sentenza del Tribunale di Livorno, 4 novembre 1987, in Dir.mar., 1989, 235. 

 

([2])  Anche la corte di cassazione aveva inizialmente ritenuto il termine della convenzione di Bruxelles come termine di prescrizione (cass.  16 luglio 1954, n. 2539, in: Riv. dir. nav. 1954, II, 141, con nota di RICCARDELLI, I presupposti per l'applicazione della legge 19 luglio 1929, n. 1638, per l'esecuzione della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico; in Dir. mar. 1955, 195, con nota di BERLINGIERI, Sull'ambito di applicazione delle convenzione di Bruxelles del 1924 relativa alla polizza di carico). Appena quattro anni dopo mutava opinione, qualificando il termine come decadenza. (cass. 13 ottobre 1958, n. 3325, in Dir. mar. 1959, 512, e in Riv. dir. nav. 1958, II, 3). Questo orientamento è stato poi in seguito sempre confermato di decennio in decennio (cfr. cass. 24 luglio 1969, n. 2798, in Dir. mar. 1969, 294, in Giur. It. 1970, I, 1, 26, e in Riv. dir. nav. 1971, II, 80, con nota di GRIGOLI,  Sulla natura del termine previsto dall'art. 3, n. 6 della convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico; cass. 31 maggio 1979, n. 3140, in Dir. mar. 1980, 467; cass. 18 giugno 1987, n. 5357, cit.).

   

([3]) Nota redazionale a questa stessa sentenza, in Dir. mar. 2000, 861.

 

([4]) Berlingieri si chiede infatti: "Ora se il termine previsto dall’art. 3 § 6 della Convenzione avesse natura di decadenza, quale sarebbe la prescrizione applicabile? Quella, in ipotesi anche più breve, dell’art. 438 cod. nav.? Poiché, chiaramente, non vi è un termine di prescrizione applicabile, la conclusione deve essere che quello convenzionale ha, appunto, tale natura” (op. cit., ivi). 

 

([5]) RIGHETTI, Sulla natura del termine estintivo ex art. III, n. 6, della convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico, e sua applicazione, in Dir. mar. 1966, 140, 158; la stessa tesi è ribadita dallo stesso Autore nel suo Trattato di diritto marittimo, II, Milano 1990, 793.

 

([6]) Come lo stesso RIGHETTI ammette, op. cit., per  sostenere sotto altro profilo l'assimilabilità del termine della Convenzione di Bruxelles alla prescrizione.

 

([7]) Si noti comunque che il ragionamento di Berlingieri e di Righetti  vale soltanto per le ipotesi in cui il trasporto abbia origine e fine in paesi bagnati dal Mar mediterraneo. Negli altri casi, la prescrizione di cui all'art. 438 cod. nav. è almeno identica al termine annuale di decadenza della Convenzione.

 

([8]) Per la dottrina precedente al codice civile del 1942, si veda SANTORO PASSARELLI, Prescrizione e decadenza, in Riv. Dir. Civ. 1926, 556, 567; per quella successiva, TRIMARCHI, Prescrizione e decadenza, in Jus 1956, 218, 242.

 

([9]) Anche CARBONE, Contratto di trasporto marittimo di cose, in Trattato di diritto civile e commerciale Cicu - Messineo, Milano 1988, 401, è del tutto contrario ad ipotesi di decadenza piu' lunga del periodo di prescrizione, da lui testualmente ritenuto "fenomeno da evitare e privo di qualsiasi logica giuridica". Al riguardo, e a prescindere da ogni considerazione circa la mancanza di motivazione di tale affermazione, basterà rilevare che anche le decadenze piu' brevi e quindi anche tutte le decadenze convenzionali dovrebbero considerarsi prive di "logica giuridica". 

 

([10]) Basterà citare la convenzione di Roma del 7 ottobre 1952 relativa alla responsabilità per danni a terzi in superficie provocati dagli aeromobili introdotta  nel  nostro ordinamento con legge 2 marzo 1963,  n.  654,  la quale  prevede  accanto  ad un termine di prescrizione di  due  anni  (art. 21.1),  un  termine di decadenza di tre anni, trascorsi i  quali  l'azione  inammissibile  (art.21.2); la Convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sulla responsabilità civile per i danni da inquinamento di idrocarburi, resa esecutiva in Italia con legge 25 gennaio 1983, n. 89  la quale  prevede (art. 8) un termine di prescrizione di tre anni, nonché  un termine  di sei anni che preclude l'esercizio dell'azione; oppure la Convenzione  di New York del 14 giugno 1974 sulla prescrizione in  materia  di vendita  internazionale di merci la quale, pur prevedendo un  termine  di prescrizione  di quattro anni per la materia da essa regolata, fissa  all'art. 23 il termine massimo per l'instaurazione del giudizio indipendentemente da ogni interruzione della prescrizione. Tutte convenzioni che prevedono esplicitamente un termine di prescrizione breve del diritto, seguito da un termine di decadenza dall’azione molto più lungo.

 

 ([11]) Sulle regole di Visby in relazione al termine per l’azione si vedano, fra gli altri, Tullio, Vigenza internazionale (ed adozione interna) delle “Regole di Visby”, in Trasp. 14/1978, 91; Volli, Modifica al regime della prescrizione, in Dir. mar., 1986, 632, relazione al convegno sulle regole di Visby, Genova 1986; Righetti, Modifica al regime della prescrizione, in Dir. mar., 1986, 635, relazione al convegno sulle regole di Visby, Genova 1986; Righetti, Decadenza dal diritto al risarcimento dei danni, in Dir. mar. 1986, 588.

 

([12]) Art. III, n. 6, IV comma delle regole dell'Aja-Visby.

 

([13]) Art. III, n. 6-bis delle regole dell'Aja-Visby.

 

([14]) Art. 2936 cod. civ.

 

([15]) La questione è stata dibattuta anche prima delle regole di Visby, in quanto nella prassi le proroghe del termine erano d'uso comune anche prima della modifica all'art. 6 della Convenzione.  La dottrina che sosteneva la natura prescrizionale del termine si è sempre trovata in difficoltà di fronte al contrasto fra la ritenuta prorogabilità del termine delle convenzione ed il disposto dell'art. 2936 cod. civ.  (significativamente considerato come "l'ostacolo maggiore per la qualificazione di tale termine come prescrizione"; così GALANTINI, Il termine estintivo ex art. 3, n. 6 della Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico, in Riv. dir. int. priv. e proc. 1985, 299, 306). La labile soluzione per conciliare le extension con l'inderogabilità delle norme sulla prescrizione veniva individuata nell'art. III, n. 8 della Convenzione di Bruxelles, sul presupposto che detto articolo dichiarasse "inderogabili solo in senso favorevole al vettore le disposizioni precedenti in tema di responsabilità dello stesso" (così RIGHETTI, Sulla natura del termine estintivo ex art. III, n. 6 della convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico, e sua applicazione, in Dir. mar. 1966, 140, 163. In realtà, la Convenzione dichiara nulle e prive di effetto le clausole di un contratto di trasporto che esonerino il vettore da responsabilità o ne attenuino la responsabilità in modo diverso da quello previsto dalla convenzione). Nell'art. III, n. 8 sarebbe quindi da individuare, secondo RIGHETTI, norma speciale che consentirebbe di derogare all'art. 2936 e avrebbe reso lecite le extension. La tesi non era però convincente, in quanto da un lato l'art. III, n. 8 specificava che le clausole derogative dovevano essere contenute nel contratto di trasporto, mentre le extension sono in genere posteriori non solo alla stipula del contratto, ma anche alla sua esecuzione; dall'altro, seguendo la tesi di RIGHETTI, si avrebbe l'ulteriore conseguenza che l'art. III, n. 8 avrebbe anche reso lecite, in contrasto con l'art. 2937 cod. civ., rinunce preventive da parte del vettore al termine estintivo; il che, per una norma che regolamenta espressamente le obbligazioni del contratto di trasporto e non il periodo di tempo per farle valere, appariva francamente eccessivo.

 

([16]) Chi agisce in rivalsa subentra nel diritto del danneggiato contro il vettore; cfr. art. 1916 cod. civ.

 

([17]) Nel trasporto marittimo internazionale regolato dalle regole dell'Aja-Visby la necessita' di previa interruzione della prescrizione si pone per i trasporti aventi origine e termini entro i paesi bagnati dal mar mediterraneo, per i quali l'art. 438 cod. nav. prevede una prescrizione di 6 mesi, o nei casi in cui l'attore agisca utilizzando il termine suppletivo di cui all'art. III, n. 6-bis.

Nel trasporto aereo internazionale regolato dal sistema di Varsavia (e, in un prossimo futuro, dalla Convenzione di Montreal del 1999)  è invece sempre necessaria una previa interruzione della prescrizione, in quanto i termini di prescrizione del codice della navigazione sono in ogni caso più brevi del termine di decadenza dall'azione.

 

([18]) Trattandosi di un termine di decadenza, ad esso è applicabile la sospensione feriale dei termini prevista dall'art. 1 della legge 7 ottobre 1969, n. 742, che la Corte costituzionale ritiene applicabile a tutti quei termini per agire in giudizio stabiliti a pena di decadenza da norme di carattere sostanziale (c. cost. 2 febbraio 1990 n. 49, in Foro it. 1990, I, 2383; c. cost. 13 luglio 1987 n. 255, in Foro it. 1987, I, 2277; c. cost. 13 febbraio 1985, n. 40, in Giust. civ. 1985, I, 965). In concreto, quindi, il termine di decadenza di cui all'art. III, n. 6 delle regole dell'Aja-Visby è pari in Italia a un anno e 45 giorni.

 

([19]) Effetto peraltro indiscutibile, visto l'esplicito riferimento contenuto nel  I comma dell'art. 2943 cod. civ.

 

([20]) In questo senso cfr.: Cass. 6 febbraio 1987, n. 1182 in Mass. foro it., 1987; Cass. 6 febbraio 1989, n. 724, in Foro it., 1989, I, 3166 e Giur.it., 1989, I, 1, 1723; App. Palermo 19 giugno 1990, in Temi siciliana, 1990, 319; App. Milano 24 maggio 1991, in Foro pad., 1992, I, 69; Cass. 29 marzo 1994, n. 3082, in Mass.foro it., 1994; Trib. Cagliari 20 maggio 1994, in Banca, borsa e tit.cred.,, 1997, II, 71; Cass. 23 gennaio 1997, n. 696, in Giust.civ., 1997, I, 1285; Cass. 16 marzo 2000, n. 3045, in Mass. Foro it., 4/2000, 332.

 

([21]) Sullo specifico punto, nel settore marittimo, si veda cass. 15 novembre 1954, in Dir. Mar. 1955, 226, con nota contraria di GRECO, Procedimento di istruzione preventiva e interruzione della prescrizione (ivi, 227), il quale rileva, con riferimento all'art. 2945 cod. civ., che se si trattasse di un giudizio per il quale la prescrizione rimane sospesa, allora dovrebbe sussistere un provvedimento suscettibile d passare in giudicato, e la sospensione dovrebbe decorrere sino a tale momento; non potendosi identificare tale provvedimento, l'introduzione di un procedimento di accertamento tecnico preventivo avrebbe solo efficacia interruttiva istantanea.

Enzo Fogliani