CORTE D’APPELLO DI ROMA 25
SETTEMBRE 2003 N. 4006
Pres. Bozzi, Est. De Stefano
Assicurazioni
Generali s.p.a. (avv. E. Fogliani) e Alitalia s.p.a. (avv. L. Ghia)
c. Ocean Air Cargo Claims Inc. (avv.ti M.
Fusco, G. Trabalza, S. Verzoni e M. Pinto)
Trasporto di
merce - Trasporto aereo - Trasporto internazionale - Convenzione di Varsavia
del 1929 - Termine di decadenza dall’azione - Natura giuridica.
Trasporto di merce - Trasporto aereo -
Trasporto internazionale - Convenzione di Varsavia del 1929 - Termine di
decadenza dall’azione - Decorrenza - Giorno di arrivo dell’aeromobile a
destinazione.
Trasporto di
merce - Trasporto aereo - Trasporto internazionale - Convenzione di Varsavia
del 1929 - Termine di decadenza dall’azione - Concorrenza con il termine di
prescrizione nazionale - Sussistenza.
Riassunto dei fatti ¾ Con lettera
di trasporto aereo del 31/8/1993 veniva affidato alla soc. Alitalia il
trasporto da Tokio a Roma di reagenti chimici del valore di USD 437.593,00.
L’aeromobile giungeva il 2 settembre 1993 all’aeroporto di destinazione, da dove i reagenti chimici
venivano ritirati dal destinatario in data 7 settembre 1993. Risultata la merce
deteriorata e inutilizzabile per la prolungata permanenza a temperatura
ambiente, la Ocean Air Cargo Claims provvedeva ad indennizzare il destinatario
e, con citazione notificata il 4 settembre 1995, agiva in rivalsa per il
recupero dell’indennizzo pagato nei confronti del vettore, il quale a sua volta
chiamava i garanzia il proprio assicuratore.
Con sentenza n. 20627 del 27 ottobre 1999 il Tribunale di Roma,
rigettate le eccezioni di prescrizione e decadenza, accoglieva la domanda della
Ocean Air Cargo Claims, condannando l’Alitalia e le Generali al pagamento di
quanto richiesto. Ricorrevano in appello Alitalia e Generali.
Il termine
biennale per l’esercizio dell’azione previsto dall’art. 29 della convenzione di
Varsavia del 1929 ha natura di decadenza
([1]).
Il diritto al
risarcimento del danno nel trasporto aereo internazionale è comunque soggetto
alle norme sulla prescrizione nazionali, applicandosi il termine estintivo di
cui all’art. 29 della Convenzione di Varsavia alla sola azione e non anche al
diritto sostanziale che con essa si fa valere (2)
Il termine
biennale di cui all’art. 29 della convenzione di Varsavia decorre dall’arrivo
dell’aeromobile a destinazione e non dalla riconsegna delle merci al
destinatario (3).
Diritto ¾ Va esaminato per primo, anche se cronologicamente
posteriore, l’appello proposto da Alitalia, dipendendo la posizione della
compagnia assicuratrice Generali dall’eventuale conferma della condanna del
vettore alla rifusione ad Ocean delle somme da costei pagate alla danneggiata
Abbott.
La Corte ritiene fondato il primo motivo, con cui
Alitalia ha reiterato l’eccezione di decadenza di Ocean dall’azione
risarcitoria, esercitata da tale società in asserita surrogazione della Abbott
s.p.a.
Non è contestato fra le parti che il rapporto
dedotto in giudizio, qualificandosi come trasporto internazionale di merci per
via aerea, sia disciplinato dalla Convenzione di Varsavia del 1 ottobre 1929,
come modificata dal Protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955, e dalle
condizioni generali di trasporto predisposte da Alitalia solo in quanto non in
contrasto con la convenzione stessa (cfr. art 1 cond. gen.).
Orbene, per quel che qui
interessa, l’art. 29 della Convenzione dispone che «L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance dans le délai
de deux ans à compter de l’arrìvée a destination ou du jour où l’aéronef aurait
dù arriver, ou de l’arrêt du transport».
Secondo le appellanti, il termine biennale
decorrerebbe dal momento di arrivo dell’aeromobile, dunque nella specie dal 2
settembre 1993, sicché esso sarebbe già decorso al momento della citazione nel
presente giudizio, notificata il 4 settembre 1995.
Il primo giudice, accogliendo la tesi di Ocean, ha
disatteso la prospettazione delle attuali appellanti, affermando testualmente:
«non vi è dubbio che il termine iniziale
del periodo prescrizionale, espressamente stabilito dal citato art. 29 nel
momento della “arrìvée à destìnation” faccia riferimento al momento finale
della prestazione che coincide, nel caso di trasporto di passeggeri, con
l’atterraggio del velivolo, nel caso di trasporto di merci, con la consegna al
destinatario (Cass. 4 maggio 1995 n. 4852)». A suo avviso inoltre, il fatto
che, per consolidata opinione giurisprudenziale, il vettore sia considerato
responsabile anche per la custodia delle merci, e dunque per la loro perdita o
avaria, dopo l’arrivo dell’aeroplano in aeroporto ma prima della consegna, deve
far ritenere, per ragioni di coerenza logica del sistema, che la decadenza
inizi a decorrere solo dal momento in cui l’azione divenga esercitabile, il che
presuppone che il destinatario abbia potuto constatare i danni di cui si
lamenta, e, dunque, che abbia ricevuto la consegna della merce.
L’interpretazione data dal primo giudice, che
sembra sovrapporre le norme interne in tema di prescrizione a quelle sulla
decadenza previste dalla Convenzione, non è condivisibile.
In primo luogo, la norma convenzionale si riferisce
espressamente all’azione e non al diritto, stabilisce la sanzione della
decadenza, e «l’arrivo a destinazione» è riferito all’aeromobile; laddove,
allorquando il legislatore internazionale ha voluto stabilire termini di
decadenza che decorressero dalla data di riconsegna della merce, lo ha
specificamente previsto, come nel vicino art. 26, che, nel fissare il breve
termine di decadenza di sette giorni per la proposizione di un reclamo scritto
al vettore per danni alle merci, ha espressamente indicato come inizio del
termine il momento in cui la merce è stata posta a disposizione dell’avente
diritto al carico.
Inoltre, l’affermazione che il termine decadenziale
dell’art 29 decorra dal momento finale della prestazione, identificato con la
riconsegna della merce, non è sorretto da alcun precedente giurisprudenziale.
Infatti, la sentenza della Cassazione 4 maggio 1995 n. 4852 ¾ citata a vario titolo da tutte le parti e sulla
quale il Tribunale sembra aver fondato la sua decisione ¾ era chiamata a statuire sulla questione, risolta positivamente,
dell’applicabilità degli artt. 29 e 30 della Convenzione anche all’azione di
regresso spettante al debitore solidale, che abbia effettuato il pagamento al
danneggiato dal trasporto aereo, e comunque non ha mai affermato quanto
attribuitole dal primo giudice, avendo solo riprodotto (inesattamente) in un
breve inciso il testo della norma, nel senso che, in base alla Convenzione,
l’azione di responsabilità verso il vettore deve essere intentata nel termine
di due anni dall’arrivo della merce a destino.
Al di là dell’inesattezza della trascrizione, non
sembra, in ogni caso, che l’espressione usata dalla Suprema Corte possa
supportare l’interpretazione del Tribunale, dato che è documentato che la
destinazione della merce, come emerge dalla lettera di trasporto aereo, era
l’aeroporto di Fiumicino, dove essa è stata ritirata dallo spedizioniere
Rinaldi per conto della Abbott.
Né allo scopo appare idonea la sentenza della Suprema
Corte 93/6841 ¾ più volte citata da Ocean ¾ la quale ha affermato che la custodia cui il vettore provvede, dopo che
la merce è giunta allo scalo, costituisce un accessorio delle obbligazioni
inerenti al contratto di trasporto aereo, sicché l’azione proponibile dal
destinatario in caso di mancata consegna della merce è soggetta alla disciplina
del contratto di trasporto e non di quello di deposito.
La circostanza che il vettore risponda della merce
sino al momento della riconsegna potrebbe forse avvalorare la tesi di Ocean,
ove si accedesse all’altra sua tesi che esclude la concorrente applicazione in
materia della disciplina della prescrizione. Tale opinione è, però, chiaramente
contraddetta dalla citata Cass. 4 maggio 1995 n. 4852, che, dopo aver sancito l’applicabilità delle norme della Convenzione
anche al condebitore solidale agente in via di regresso, ha affermato nella
parte conclusiva che, dovendosi sostanzialmente equiparare l’azione di regresso
ad un’azione surrogatoria mediante la quale il debitore solidale che abbia
pagato subentra nei diritti del creditore soddisfatto nelle stesse condizioni
di questo, «se il creditore non poteva
più agire nei confronti di uno dei condebitori solidali, per il verificarsi di
una prescrizione o di una decadenza, questa può essere utilmente opposta anche
al condebitore attore».
Ammessa pertanto la concorrenza di applicazione in
materia di trasporto aereo internazionale delle discipline di prescrizione e
decadenza, non vi sono motivi di ordine logico o sistematico per andare oltre
la chiara dizione letterale della norma convenzionale, che fa decorrere il
termine di decadenza dell’azione dall’arrivo dell’aeromobile a destinazione.
Infatti, il legislatore internazionale, prevedendo un termine di decadenza
superiore a quelli di prescrizione vigenti nei singoli ordinamenti nazionali
(nel nostro ordinamento il termine di prescrizione è di sei mesi o un anno a
seconda dell’ambito territoriale del trasporto), ha voluto stabilire un termine
ultimo oltre il quale l’azione di responsabilità non può più essere esperita; e
ciò al fine di evitare che con continue reiterate interruzioni della
prescrizione, il diritto possa essere esercitato in perpetuo.
Alla stregua delle considerazioni esposte, il
motivo di impugnazione deve essere accolto; conseguentemente, la domanda svolta
in via surrogatoria da Ocean deve essere respinta. Restano assorbiti gli
ulteriori motivi proposti dalle due appellanti.
* * *
Concorrenza di prescrizione del diritto e decadenza
dall’azione nel trasporto aereo internazionale.
Sommario: 1. Natura giuridica del termine biennale di cui
all’art. 20 della Convenzione di Varsavia ¾ 2. Sulla concorrenza di decadenza e prescrizione ¾ 3. Il termine di decadenza nella convenzione di Montreal ¾ 4. Il decorso iniziale del termine di decadenza.
1. Natura del
termine biennale di cui all’art. 29 della Convenzione di Varsavia ¾ La sentenza che si annota si presenta di grande interesse per
l’approfondimento e l’ampiezza con cui sono stati trattati i temi inerenti il termine
estintivo dell’azione previsto dalla Convenzione di Varsavia. La Corte
d’appello di Roma, oltre a ribadire la natura di decadenza del termine di cui
all'art. 29 della Convenzione di Varsavia, si è inoltre pronunciata, seppur
incidentalmente, sulla concorrenza fra prescrizione e decadenza; problema che,
sebbene non ancora affrontato ex professo
né dalla dottrina né dalla giurisprudenza (1),
è di notevole rilevanza pratica. Dato che nel nostro ordinamento la
prescrizione prevista dal codice della navigazione per i diritti nascenti dal
contratto di trasporto ([2])
è più breve del termine di decadenza dall'azione prevista dalla Convenzione di
Varsavia del 1929, la concorrente applicazione dei due istituti significa in
pratica che colui che agisce in giudizio entro il termine biennale previsto
dalla Convenzione è comunque tenuto ad interrompere la prescrizione nel più
breve termine previsto dal diritto interno.
La Corte d'appello di Roma ha risolto positivamente
la questione, in modo che appare sostanzialmente corretto. Pur respingendo la
domanda dell’assicuratore che agiva in surroga del danneggiato per essere stata
l’azione introdotta dopo la scadenza del termine biennale di decadenza
dall’azione, la Corte d’appello, in motivazione, ha affrontato specificamente
il tema della natura giuridica del termine estintivo previsto dalla Convenzione
di Varsavia, qualificandolo come decadenza e sancendone la concorrenza con
quello, più breve, di prescrizione previsto dal diritto interno.
Per fondare il suo ragionamento, la Corte d’appello
di Roma ha anzitutto sancito la natura di decadenza del termine, con ciò
allineandosi alla precedente giurisprudenza ([3])
ed alla migliore dottrina ([4]).
I giudici di Roma hanno essenzialmente fondato il loro convincimento sul dato
testuale dell’art. 29 della convenzione, secondo cui «l’azione di responsabilità deve essere intentata, a pena di decadenza,
entro il termine di due anni a partire dall’arrivo a destinazione, o dal giorno
in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare, o dall’interruzione del trasporto»
([5]);
ma nessun dubbio v’è in dottrina riguardo alla qualificazione del temine quale
decadenza, in considerazione sia dei lavori preparatori della Convenzione, sia
dell’applicazione che della norma uniforme viene fatta all’estero ([6]).
Senza voler approfondire in questa sede le
problematiche relative ai criteri distintivi fra prescrizione e decadenza, pare
potersi affermare che la Corte d’appello ha basato il proprio esame
sull’elemento discretivo più significativo ed utile desumibile dai caratteri
della fattispecie su cui opera il termine; ossia l’oggetto su cui agisce il
termine estintivo.
Se, infatti, si assume ¾ seguendo autorevole dottrina ([7])
e come appare francamente più corretto ([8])
¾ che l’azione di per sé non sia un diritto, ma sia ad esso funzionale, e
che la prescrizione, per definizione del nostro codice civile, incida solo sui
diritti, ne consegue necessariamente che un termine preclusivo che incida
sull’azione non può, per definizione, essere ritenuto di prescrizione ([9]),
ma soltanto di decadenza ([10]).
2. Sulla
concorrenza di decadenza e prescrizione ¾ Sulla base dell’accertata natura di decadenza del termine e confortata
dalla circostanza che oggetto di decadenza nella Convenzione di Varsavia è
esplicitamente l’azione e non il diritto ([11]),
la Corte d’appello non ha fatto altro che applicare tradizionali principi
caratterizzanti prescrizione e decadenza. Primo fra questi principi, quello
posto dall'articolo 2934 c.c., norma cardine del regime di prescrizione
italiano, secondo il quale: «Ogni diritto
si estingue per prescrizione, quando il titolare non lo esercita per il tempo
determinato dalla legge. Non sono soggetti a prescrizione i diritti
indisponibili e gli altri diritti indicati dalla legge».
Nessuna norma della Convenzione di Varsavia prevede
che i diritti nascenti da contratto di trasporto internazionale non siano
soggetti a prescrizione, né ciò può ritenersi implicito nel fatto che la
Convenzione di Varsavia preveda un termine di decadenza. Essendo ritenute le norme
sulla prescrizione norme imperative di applicazione necessaria, per ritenere le
norme sulla prescrizione interna assorbite da quelle internazionali sulla
decadenza sarebbe stata necessaria una specifica norma di diritto speciale che
derogasse alle norme sulla prescrizione interne; norma che però, di fatto, non
esiste.
Quindi, se è vero ¾ seguendo
il ragionamento della Corte d’appello ¾ che prescrizione del diritto e decadenza
dall’azione sono due istituti simili ma diversi, che hanno oggetti diversi e possono
quindi fra loro convivere in quanto agiscono su piani diversi ([12]),
non pare esservi alcun ostacolo nel ritenere che al trasporto aereo
internazionale sia applicabile sia la prescrizione prevista dal codice della
navigazione, sia la più lunga decadenza prevista dalla Convenzione di Varsavia.
Tale interpretazione trova conforto in analoghe
norme, sempre più diffuse nelle convenzioni internazionali di diritto privato,
che non escludono affatto che al diritto al risarcimento si applichi la
prescrizione, ma semplicemente pongono un termine di decadenza per evitare che
con continue, reiterate interruzioni della prescrizione il diritto possa
teoricamente essere esercitato in perpetuo.
Si tratta di un sistema ben conosciuto in ambito
internazionale. Basterà a titolo di esempio citare la Convenzione di Roma del 7
ottobre 1952 relativa alla responsabilità per danni a terzi sulla superficie ([13]),
la quale prevede accanto ad un termine di prescrizione di due anni (art. 21.1),
un termine di decadenza di tre anni, trascorsi i quali l'azione è inammissibile
(art. 21.2); oppure la Convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sulla
responsabilità civile per danni da inquinamento da idrocarburi ([14]),
la quale prevede (art. 8) un termine di prescrizione di tre anni, nonché un
termine di sei anni che preclude l'esercizio dell'azione; oppure, infine, la
Convenzione di New York del 1974 sulla prescrizione in materia di vendita
internazionale di merci la quale, pur prevedendo un termine di prescrizione di
quattro anni per la materia da essa regolata, fissa all'art. 23 il termine
massimo per l'instaurazione del giudizio indipendentemente da ogni interruzione
della prescrizione ([15]).
Si può allora ben ritenere, così come fa la
sentenza annotata, che anche nel trasporto aereo si ha concorrenza fra le norme
sulla prescrizione del codice della navigazione ([16])
e quelle previste dalla Convenzione di Varsavia che pongono un successivo
limite biennale di decadenza all'esperibilità dell'azione. Del resto, l’art.
2934 c.c. è norma pacificamente ritenuta di ordine pubblico interno, e per di
più posteriore a quella della originaria Convenzione di Varsavia; non sembra
corretto, allora, negarne l'applicabilità anche ai trasporti internazionali.
Né a favore dell'inapplicabilità dell'art. 2934 ai trasporti
regolati dalle Convenzioni potrebbe invocarsi il principio di specialità.
Infatti seguendo il ragionamento per il quale estinzione del diritto ed
estinzione dell'azione sono concetti del tutto differenti, e osservando che la
Convenzione regola soltanto quest'ultima, si arriva facilmente alla conclusione
di dover applicare anche la norma interna di ordine pubblico sulla
prescrizione; e ciò soprattutto se si considera che la Convenzione di Varsavia
non regola in modo completo il fenomeno del trasporto aereo, ma solo specifici
aspetti di esso ([17]).
Il problema della applicazione concorrente della
prescrizione e della decadenza nel trasporto aereo non ha sollevato dibattiti
dottrinali, probabilmente perché, prima d’ora, questo profilo non era stato portato
all’attenzione della dottrina da una sentenza così chiara sul punto.
I rari autori che si sono occupati della questione
hanno negato la concorrenza fra prescrizione e decadenza nel trasporto aereo,
affrontando però il problema in un’ottica internazionalistica facendo
riferimento al principio di specialità ([18]).
La sentenza
della Corte d’appello, più focalizzata sul nostro diritto interno, suggerisce
il superamento degli ostacoli rilevati dagli autori che negano la applicazione
concorrente dei due istituti attraverso la diversità degli ambiti in cui agiscono le norme sulla prescrizione del
diritto e quelle sulla decadenza dall’azione. La circostanza, cioè, che i due
istituti abbiano diverso oggetto (rispettivamente il diritto e l’azione) e
diverso carattere (rispettivamente processuale e sostanziale) consente di
escludere che la norma posta dalla Convenzione di Varsavia possa derogare a
quella interna, appunto perché regolante fattispecie diversa.
3. Il termine
di decadenza nella convenzione di Montreal ¾ Resta, allora, da chiedersi se lo stesso risultato
possa applicarsi al termine di decadenza previsto dall’art. 35 della
Convenzione Montreal del 1999.
Come già accennato, mentre nella Convenzione di
Varsavia del 1929 esisteva un unico testo ufficiale in francese dal quale si
poteva ricavare facilmente che la decadenza estinguesse l’azione, nella
Convenzione di Montreal del 1999 invece sono stati resi ufficiali testi nei
quali oggetto di estinzione a seguito del verificarsi della decadenza risulta
essere il diritto e non l’azione ([19]).
Il che potrebbe introdurre qualche elemento di incertezza, dato che secondo il testo inglese e spagnolo della
Convenzione di Montreal la decadenza sancita dall’art. 35 non è processuale, ma
sostanziale, in quanto estingue non solo l’azione, ma anche il diritto ([20]).
Anche su questo punto la dottrina aeronautica non
risulta essersi finora espressa, sicché per trovare argomentazioni basate sul
diritto interno atte a contrastare le conclusioni della Corte d’appello di Roma
bisogna fare riferimento alla dottrina marittimistica, che si è occupata del
termine di decadenza previsto dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla
polizza di carico ([21]).
A prescindere infatti dalle argomentazioni di
stampo internazionalista ¾ analoghe a quelle già viste per il settore aeronautico ¾ che escludono la concorrente applicabilità di prescrizione e decadenza
sulla base del principio di specialità e di esigenze di uniformità
internazionale, la inconfigurabilità del concorso di prescrizione breve ([22])
e successiva decadenza alla stessa
fattispecie sulla base del disposto dell’art. 2967 cod. civ., il quale afferma
che «nei casi in cui la decadenza è
impedita, il diritto rimane soggetto alle disposizioni che regolano la
prescrizione». Da tali principi conseguirebbe, secondo parte della
dottrina, che allo stesso diritto non potrebbe contemporaneamente applicarsi un
termine di decadenza più lungo di quanto non sia quello di prescrizione ([23]);
secondo altri autori, che nel diritto italiano non potrebbero esistere in
relazione allo stesso diritto prescrizioni più brevi della decadenza ([24]).
Questa tesi peraltro sembra assegnare all’art. 2967
c.c. una portata più ampia di quanto si possa leggere nel testo della norma.
Essa, infatti, specifica solo che, una volta impedita la decadenza, il diritto
rimane soggetto alla prescrizione; e da tale limitato disposto sembrerebbe
arduo estenderne la portata sino a ritenere che l’art. 2967 c.c. sancisca che
la decadenza si applichi in luogo della prescrizione e non accanto ad essa
quale causa estintiva del diritto.
Quest’ultima tesi condurrebbe infatti alla
disapplicazione dell’art. 2934 c.c., secondo cui “non sono soggetti a prescrizione i diritti indisponibili e gli altri
diritti indicati dalla legge”; non risulta infatti alcuna norma di legge
che indichi che laddove si applichi un termine di decadenza, per tale periodo, la prescrizione non si
applichi al relativo diritto. Né argomento decisivo può rinvenirsi dal disposto
dell’art. 2967 cod. civ., che dispone l’assoggettamento del diritto alle norme
della prescrizione nel caso in cui la decadenza sia impedita, in quanto tale
norma può essere benissimo letta come confermativa dell’art. 2934 anche nel
caso di decadenza; tanto che la dottrina civilista ammette pacificamente che
accanto ad un termine di decadenza decorre anche il termine di prescrizione ([25]).
L’interpretazione a favore della concorrenza di prescrizione e
decadenza non trova quindi alcun ostacolo (ma appare anzi la soluzione
corretta) nel nostro diritto interno. Trova poi conforto anche in sede
internazionale dalla già vista esistenza di un sempre crescente numero di
convenzioni internazionali nelle quali, onde conciliare l’interruttibilità
della prescrizione continentale con la più drastica limitation of action anglosassone ed evitare la perpetuazione di
situazioni di incertezza dovute a continue successive interruzioni della
prescrizione senza che il diritto sia effettivamente azionato, si pone un
termine breve di prescrizione ed un termine più lungo scaduto inutilmente il
quale il diritto si estingue.
E’ da ritenersi quindi che anche nel trasporto
aereo internazionale regolato dalla Convenzione di Montreal del 1999 la
concorrente applicabilità del termine di prescrizione di cui all’art. 438 cod.
nav., con il termine biennale di decadenza di cui all’art. 35 della Convenzione
stessa non sia, perlomeno affrontando il problema dall’ottica del diritto
interno, tesi del tutto priva di fondamento.
4. Il decorso iniziale del termine di
decadenza ¾ Una volta ammessa la natura di decadenza del
termine, la Corte d’appello non ha avuto difficoltà a riformare la sentenza di
primo grado in relazione al momento di decorrenza del termine.
Il giudice di prime cure lo aveva individuato nel
momento della riconsegna della merce anziché in quello, testualmente indicato
dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia, dell’arrivo all’aeroporto di
destinazione, facendo applicazione del principio secondo cui la prescrizione
comincia a decorrere dal momento in cui di diritto può essere fatto valere ([26]).
Una tale norma non esiste peraltro in tema di
decadenza, per la quale vige solo il principio (e solo per le decadenze di
carattere contrattuale) secondo cui il termine non può essere di brevità tale
da rendere eccessivamente difficile l’esercizio del diritto ([27]).
Nel caso del termine previsto dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia (e ora
dall’art. 35 della Convenzione di Montreal) ciò è escluso a priori in primo
luogo dal fatto che si tratta di decadenza prevista dalla legge e non contrattuale,
in secondo luogo dalla circostanza che il termine di decadenza stesso è da due
a quattro volte più lungo ([28])
della prescrizione prevista dal codice della navigazione, sicché non può essere
tacciato di eccessiva brevità.
D’altra parte, a ben vedere, neppure
l’applicabilità del principio secondo cui la prescrizione comincia a decorrere
dal momento in cui di diritto può essere fatto valere condurrebbe
necessariamente alla conclusione che il termine cominci a decorrere al momento
della riconsegna. La pacifica interpretazione della norma si riferisce infatti
alla astratta possibilità di far valere il diritto ([29]),
che, nel caso del trasporto, si verifica non quando la merce è effettivamente
consegnata al ricevitore, ma quando gli è messa a disposizione per il ritiro.
Andando di contrario avviso, ne risulterebbe che l’inizio della decorrenza
della prescrizione sarebbe di fatto lasciato alla scelta del creditore circa il
momento in cui ritirare le merci; con ulteriori conseguenze in casi come quello
deciso dalla sentenza in esame, in cui, nel merito, il danno sembrerebbe
essersi prodotto proprio per il ritardo con cui il ricevitore si è presentato a
ritirare la merce.
Correttamente, dunque, la Corte d’appello di Roma,
in applicazione del principio in claris
non fit interpretatio, ha applicato la lettera della legge, secondo cui il
termine di decadenza decorre dal momento dell’arrivo dell’aeromobile a
destinazione. E anche in questo caso, tale esatta conclusione può ritenersi
applicabile alla Convenzione di Montreal del 1999, il cui art. 35 riproduce
esattamente (e stavolta in ogni lingua) il vecchio art. 29 del sistema di
Varsavia.
Cristina De Marzi
(1) La Cassazione ha affrontato il problema solo incidentalmente in un caso sottoposto alla disciplina di Varsavia, allorché ha affermato che «l’azione di regresso di un vettore aereo, solidalmente obbligato con altro vettore aereo al risarcimento del danno, nei confronti di tale altro vettore è un’azione di surrogazione mediante la quale egli subentra nei diritti del creditore soddisfatto nelle stesse condizioni applicabili a quest’ultimo ed è quindi soggetta agli stessi termini di prescrizione e decadenza». (Cass. 4 maggio 1995 n. 4852, in Dir. mar. 1997, 756). Non è peraltro chiaro dal contesto di tale sentenza se la Cassazione abbia inteso riferirsi specificamente al sistema di Varsavia, ritenendo la concorrenza di prescrizione e decadenza, o se abbia inteso enunciare una massima più generale applicabile anche al trasporto nazionale soggetto alla sola prescrizione, ed i due diversi istituti siano stati ritenuti indicati in quanto astrattamente applicabili all'uno o all'altro tipo di trasporto.
([3])
Cass. 21 giugno 1996 n. 5768, in Dir. mar.
1998, 685 con nota di s. Pollastrini,
Riflessioni sull’art. 26 della
Convenzione dì Varsavia nei casi di perdita parziale di merce; Cass. 4
maggio 1995 n. 4852, in Dir. trasp.
1997, 479, con nota di R. Cervelli,
Convenzione di Varsavia e regresso fra i
vettori; e in Nuova giur. Civ. comm.
1996, I, 702, con nota di A. Lana,
Brevi considerazioni su una svista del
nostro S.C: in ordine all’applicazione delle convenzioni uniformi e delle norme
di diritto internazionale privato in materia di trasporto aereo; Cass. 20
novembre1990 n. 11202, in Riv. dir. int.
priv. e proc. 1992, 302, in Giust.
civ. 1991, I, 929, e in Dir. mar.
1991, 985; Pret. Roma 23 marzo 1988, in Dir.
mar. 1989, 1138, con nota di C.
Medina, Ancora sul concorso o meno
di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale del vettore aereo e sulla
decadenza dell’azione di responsabilità; App. Roma 24 settembre 1986, in Vita not. 1987, 763; Cass. 23 febbraio
1983 n. 1380, in Dir. aereo, 1983,
138; Cass. 29 gennaio1982, n. 567.
([4])
S. Busti, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 803; A. Lefebvre d’ovidio – G. Pescatore - L.tullio, Manuale di diritto della navigazione, IX ed, Milano, 2000, 532; E. Turco Bulgherini, Prescrizione marittima ed aeronautica, in Dig. It, Sez. disc. Priv., vol. XI, Torino 1995, 226 - 235.
([5])
La traduzione riportata è quella del testo francese, riportato in originale
nella sentenza annotata, che è il testo ufficiale della Convenzione di Varsavia
del 1929 e delle successive modifiche.
([7])
Al riguardo già da tempo Fazzalari, Istituzioni di diritto processuale, II
ed., Padova, 1979, ritiene che «azione» sia «la serie di posizioni soggettive
(e, quindi, di atti) spettanti a ciascuna parte nel processo», evidenziando
come «affermatasi da molti decenni la separazione fra la situazione sostanziale
e l’azione (e segnatamente ¾ il problema ha interessato innanzitutto i processualisti civili ¾ fra diritto
soggettivo e azione), sotto il riflesso che la seconda è, sì, concessa in
relazione all’esistenza, asserita o effettiva, della prima, ma da essa
nettamente si distingue, è ormai agevole constatare che l’«azione» non si
esaurisce nella facoltà del soggetto di mettere in moto il processo, ma consiste,
appunto, in tutta una serie di facoltà, poteri e doveri, quanti la legge ne
assegna al soggetto per la sua condotta, lungo tutto l’arco del processo». V.
anche Fazzalari, Azione civile (teoria generale e diritto
processuale), in Dig. disc. priv., sez.
civ., II, 1988, 30. Dello stesso
avviso Mandrioli, Diritto processuale civile, Torino,
2002, 48 s, secondo il quale l’azione è una situazione soggettiva processuale
composita costituita da una serie di poteri facenti capo a colui che ha
esercitato il potere di proporre la domanda.
([8])
Alla luce della normativa vigente l’azione sembra potersi definire come il
mezzo di esercizio del diritto, il che è cosa diversa dal diritto stesso. Sulla
base del rapporto di funzionalità che lega l’azione al diritto si può
concludere che, se da un lato con l’estinzione del diritto cade anche la
relativa azione (così G. Azzariti
e G. Scarpello, Della Prescrizione e della decadenza, Commentario al cod. civ., a cura di A. Scialoja e G. Branca, Libro VI, artt
2900 – 2969, Roma – Bologna 1953, 543, che su tali basi ritengono che la
questione se la prescrizione estingua il diritto o l’azione sia un problema più
teorico che pratico); dall’altro l’azione può teoricamente estinguersi per
altre cause, senza che necessariamente debba con essa considerarsi estinto,
perciò solo, anche il diritto alla cui tutela essa era funzionale.
([9])
Sulla base della tradizionale impostazione romanistica basata sull’actio, da parte di alcuni Autori si
ritiene che anche l’azione sia, nel nostro ordinamento, soggetta a prescrizione
(così ad esempio, per incidens, P.
Trimarchi, Prescrizione e
decadenza, in Jus 1956, 218, 242,
laddove indica come soggette a prescrizione talune azioni costitutive). E. Giusiana, Appunti sulla prescrizione, in Riv. dir. civ. 1957, I, 424, 435, ritiene che lo stabilire se la
prescrizione estingua l’azione piuttosto che il diritto è un falso problema, in
quanto il potere di colui che esercita il diritto è da ritenersi unico.
([10])
Come esattamente osserva E. Giusiana
(Appunti sulla prescrizione, in Riv. dir. civ. 1957, I, 424, 435)
nell’affrontare il problema è necessario precisarne le premesse metodologiche.
Se infatti per azione si intende il diritto alla prestazione dell’attività
giurisdizionale, è ovvio che esso non è estinto né dalla prescrizione del
diritto azionato, né dalla decadenza dalla relativa azione; ma anzi il giudizio
costituisce la sede in cui entrambe possono venir eccepite. Nel contesto del
presente scritto per azione si intenderà «il potere di provocare l’applicazione della sanzione prevista
dall’ordinamento come conseguenza dell’atto illecito» (definizione di E. Giusiana, op. cit., 535).
([11])
Mentre il testo ufficiale francese dell’art. 29 della Convenzione individua
l’azione quale oggetto della decadenza, il testo non ufficiale predisposto a
suo tempo dalla IATA si riferisce più genericamente al diritto: «The right to
damages shall be extinguished if an action is not brought within a period of
two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the
date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the
carriage stopped»; prevedendo quindi, anziché l’estinzione
dell’azione, l’estinzione del diritto. Nessun dubbio peraltro che anche nel
testo non ufficiale in inglese il termine, dovendo essere rapportato a istituti
italiani, si configuri come decadenza, seppur di carattere sostanziale e non
processuale. L’istituto anglosassone di riferimento per il testo inglese è
infatti la limitation of action, che
presenta maggiori punti di contatto ed analogie con la decadenza piuttosto che
con la prescrizione.
([12])
La decadenza di carattere processuale estingue soltanto l'azione, sicché il
diritto, seppur non più esercitabile, permane in vita finché non si estingua
per altri motivi. La suddetta distinzione non è priva di rilevanza pratica; un
diritto la cui azione si sia estinta per decadenza è pur sempre sussistente e
può quindi essere ceduto dietro corrispettivo; cosa questa di comune uso per
fini di bilancio o fiscali per società dello stesso gruppo. E’ inoltre da
rilevare che al termine di decadenza di carattere processuale è applicabile il
disposto di cui all’art. 1 l. 7 ottobre 1969 n. 742.
([13])
Sulla Convenzione di Roma, introdotta nel nostro ordinamento con legge 2 marzo
1963 n. 654, e più in generale sull’istituto della responsabilità per danni a
terzi sulla superficie cfr. E. Turco
Bulgherini, Responsabilità per
danni a terzi in superficie, in Dig.
disc. priv., sez. comm., XII, 418, in cui si riporta amplia bibliografia.
([14])
Resa esecutiva in Italia con legge 25 gennaio 1983 n. 89. Sulla Convenzione
cfr. M.M. Comenale Pinto, La responsabilità per inquinamento da
idrocarburi nel sistema della C.L.C. 1969, Padova, 1993.
([15])
Sulla vendita internazionale di merci cfr. S.
Ferreri, Vendita internazionali di
beni mobili, in Dig. disc. priv.,
sez. civ., XIX, 1999, 703.
([17])
Lo stesso titolo della Convenzione di Varsavia appare significativo:
Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo
internazionale.
([18])
S. Busti, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 804 si appella alla «esigenza di un’interpretazione autonoma della fonte
convenzionale di unificazione del diritto in tema di trasporto aereo, fondata
sull’analisi del suo testo complessivo e dei lavori preparatori nonché sulla
considerazione del contesto e dello scopo del trattato, in una comparazione
(mediata dall’utilizzo della più costante giurisprudenza) con altre Convenzioni
relative alle varie modalità dì trasporto». E.
Turco Bulgherini, Prescrizione
marittima ed aeronautica, Dig. it,
Sez. disc. Priv., XI, Torino 1995,
226, 236, esclude la concorrenza fra prescrizione e decadenza, senza peraltro
esplicitare alcuna giustificazione per tale posizione.
([19])
La Convenzione di Montreal del 1999, pur avendo esattamente riprodotto all’art.
35 il vecchio art. 29 della Convenzione di Varsavia, ha ampliato il novero dei
testi ufficiali, che sono ora l’Arabo, il Cinese, il Francese, l’Inglese, il
Russo e lo Spagnolo. Fra le lingue che adottano caratteri latini, esiste quindi
oggi un contrasto fra le versioni ufficiali dell’art. 35, in quanto quella
francese parla di estinzione dell’azione, mentre quella inglese («The right to damages shall be extinguished
if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the
date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft
ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped.») e
quella spagnola («El derecho a
indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos
años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o del día en que la
aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte»)
parlano invece di estinzione del diritto.
([20])
La differenza potrebbe a prima vista aver rilievo anche per la qualificazione
del termine come prescrizione piuttosto che decadenza, atteso che mentre un
termine estintivo che incida sull’azione può essere solo di decadenza, un
termine che incida sul diritto può essere sia di prescrizione che di decadenza.
In realtà ogni dubbio è superato dal fatto che l’istituto anglosassone di
riferimento per il termine estintivo è la
limitation of action, la quale è istituto assimilabile, per le sue modalità
applicative e di funzionamento, alla nostra decadenza piuttosto che alla nostra
prescrizione.
([21]) Si tratta del termine annuale di cui
all’art. III, n. 6, della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di
carico ritenuto generalmente di decadenza dal diritto e non dall’azione.
([23])
Così C.F. Galantini, Il termine estintivo dell’art. 3 n. 6 della
Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico, in Riv. dir. int. priv. e proc. 1985, 299, 305, e S.M. Carbone, Contratto di trasporto marittimo di cose, Milano, 1988, 401; i
quali peraltro non sembrano tenere conto dell’esistenza di specifiche norme che
prevedono in effetti un termine breve di prescrizione ed un termine più lungo
di decadenza dall’azione; fattispecie nelle quali appare la diversa natura
(sostanziale quello di prescrizione, processuale quello di decadenza) e la
diversa funzione dei due termini.
([24])
G. Righetti, Sulla natura del termine estintivo ex art. III, n. 6, della Convenzione
di Bruxelles sulla polizza di carico e sulla sua applicazione, in Dir. mar. 1966,140, 158.
([25])
P. Trimarchi, Prescrizione e decadenza, in Jus 1956, 218, 242. Anche prima
dell’attuale codice la cosa era pacifica (cfr. F. Santoro Passarelli, Prescrizione e decadenza, in Riv. dir. civ. 1926, 556, 567).
([28])
A secondo del punto di partenza e di arrivo dell’aeromobile, il termine di
prescrizione può essere di 6 mesi o un anno, ex art. 438 cod. nav.
([29])
La giurisprudenza è concorde nel ritenere che l’ostacolo che impedisce
l’esercizio utile e consapevole del diritto deve essere un impedimento
giuridico e non di mero fatto (fra le più recenti, si veda Cass. 29 luglio 2003
n. 11640; Cass. 23 luglio 2003 n. 11451; Cass. 3 maggio 1999 n. 4389; Cass. 18
settembre 997 n. 9291; Cass. 10 febbraio 1995 n. 1490).