www.fog.it - Diritto dei trasporti e della navigazione

Aggiornamento al 31 luglio 2005

Il 28 giugno 2004 è entrata in vigore in Italia (e nella Comunità Europea) la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 sul trasporto aereo internazionale. Contestualmente è divenuto applicabile il Regolamento (CE) n. 889/2002 del 13 maggio 2002, che ha modificato il Regolamento (CE) n. 2027/1997 sulla responsabilità del vettore aereo nel trasporto di persone e di bagagli.
La Convenzione di Montreal si applica ai trasporti internazionali, allorquando il luogo di partenza e quello di arrivo sono situati sul territorio di due Stati contraenti, o sul territorio di un solo Stato contraente se è previsto uno scalo nel territorio di un altro Stato anche non contraente (art. 1, n. 2, Conv. di Montreal del 1999).
La Convenzione di Varsavia del 1999 e i Protocolli modificativi restano applicabili ai trasporti internazionali, alle medesime condizioni appena indicate (art. 1,
n. 2, Conv. di Varsavia del 1929), qualora non sia applicabile la Convenzione di Montreal e, quindi, se gli Stati fra i quali (o l'unico Stato nel quale) il trasporto avviene sono entrambi parti della Convenzione di Varsavia e almeno uno non è parte di quella di Montreal.
Dal momento dell'entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 1999, quindi, ai trasporti internazionali (come definiti dalla stessa) il cui luogo di partenza o di arrivo si trovano in Italia si applica tale Convenzione se lo Stato, ove si trovano rispettivamente il luogo di arrivo o di partenza, è anch'esso parte della Convenzione; altrimenti, si applica la Convenzione di Varsavia se tale Stato è parte della stessa; in difetto, si applica la legge individuata dall'art. 10 cod. nav.
Il Regolamento (CE) n. 2027/97, nel testo modificato dal Regolamento (CE) n. 889/2002, stabilisce che la responsabilità del vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalla Convenzione di Montreal del 1999 (art. 3, n. 1, Reg. cit.).
Ne deriva che il trasporto nazionale (che può essere effettuato solo da vettori comunitari, ai sensi dei Regolamenti CEE n. 2407/92 e 2408/92) è risultato retto dalla Convenzione di Montreal, relativamente alla responsabilità del vettore per i passeggeri e i loro bagagli.
Poiché il Regolamento n. 2027/97, nel testo modificato, si applica ai vettori aerei comunitari, ossia muniti di licenza d'esercizio rilasciata da uno Stato membro (art. 1, n. 1, lett. b Reg. cit.), le disposizioni del codice della navigazione sulla responsabilità nel trasporto aereo di persone e di bagagli hanno conservato una limitatissima sfera applicativa, ai voli effettuati da soggetti non muniti di licenza d'esercizio e, quindi, ai voli turistici effettuati con aeromobili da turismo.
Con la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, effettuata con il d. lgs. 9 maggio 2005, n. 96, emanato in attuazione della delega contenuta nell'art. 2 della l. 9 novembre 2004, n. 237 (infra, n. 11), tali disposizioni sono state abrogate e sostituite dal richiamo alla normativa internazionale e comunitaria (art. 941 cod. nav., nuovo testo).
I lineamenti della disciplina della Convenzione di Montreal del 1999 sono i seguenti:
- la responsabilità del vettore aereo in caso di morte o di lesioni è illimitata; per i danni fino a 100.000 DSP il vettore non può esimersi da responsabilità, mentre, per l'eccedenza, può farlo dando la prova liberatoria dell'art. 21, n. 2, Conv. di Montreal; egli deve corrispondere un anticipo di pagamento entro quindici giorni dall'identificazione dell'avente diritto e tale anticipo non può essere inferiore a 16.000 DSP nel caso di morte;
- la responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo è limitata a 4.150 DSP nel trasporto di persone e a 1.000 DSP nel trasporto di bagagli; essa sussiste in via presuntiva, salvo che il vettore dia la prova liberatoria dell'adozione di tutte le misure possibili per evitare il ritardo o dell'impossibilità di adottarle;
- la responsabilità del vettore aereo in caso di danno al bagaglio di qualunque genere, o di perdita dello stesso, è limitata a 1.000 DSP; per il bagaglio registrato, il vettore risponde anche se è esente da colpa, salvo che fornisca la prova che il danno deriva dalla natura o da un difetto del bagaglio stesso; per il bagaglio non registrato, egli è responsabile se il passeggero dimostra che il danno deriva da colpa del vettore o dei suoi ausiliari;
- la responsabilità grava tanto sul vettore contrattuale, quanto sul vettore di fatto;
- il termine di prescrizione è di due anni.

La Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974, in vigore sul piano internazionale dal 28 aprile 1987 ma non in vigore in Italia, è stata modificata da ultimo dal Protocollo di Londra del 1° novembre 2002, non ancora in vigore. 
Il Protocollo modifica in senso favorevole al passeggero la disciplina della responsabilità del vettore marittimo per i danni alla persona e al bagaglio. In particolare:
- esso distingue, come nel testo originario della Convenzione, fra danni provocati da un sinistro marittimo (naufragio, capovolgimento, urto, incaglio, esplosione, incendio, difetto della nave) e danni provocati da cause diverse;
- per i danni provocati da un sinistro marittimo, la responsabilità del vettore è oggettiva sino a concorrenza di 250.000 DSP, salva la prova da parte sua della derivazione del sinistro da guerra o fatti assimilati, o da atto od omissione intenzionale di un terzo; ed è soggettiva per colpa presunta per l'eccedenza, salva la prova che l'evento dannoso non è imputabile a sua colpa;
- per i danni provocati da cause diverse da un sinistro marittimo, la colpa del vettore deve essere provata da parte del danneggiato;
- per i danni al bagaglio, si distingue il bagaglio a mano dal bagaglio diverso da quello a mano: per il primo, la colpa del vettore deve essere dimostrata dal danneggiato, salvo che il danno derivi da un sinistro marittimo; per il secondo, la stessa è presunta, salva la prova da parte del vettore che l'evento non è imputabile a sua colpa;
- il limite risarcitorio per i danni alla persona è di 400.000 DSP per passeggero; quello per i danni al bagaglio a mano è di 2.250 DSP per passeggero; quello per i danni ai veicoli e ai bagagli trasportati sopra o all'interno degli stessi è di 12.700 DSP per veicolo; quello per i danni ai bagagli diversi da quelli appena indicati è di 3.375 DSP per passeggero;
- è prevista l'assicurazione obbligatoria della responsabilità del vettore (o la prestazione di altra garanzia finanziaria da parte del medesimo), con l'azione diretta in favore del danneggiato. 

Nel trasporto nazionale, le C.T. relative al trasporto di persone prevedono che le cose e gli animali ammessi al trasporto restano sotto la custodia esclusiva del viaggiatore, e che il vettore risponde dei danni ai medesimi solo in conseguenza di un sinistro di cui egli debba rispondere; in tali casi, il vettore è tenuto alla corresponsione di un'indennità di importo predeterminato; egli comunque non risponde degli oggetti di valore contenuti nei bagagli (art. 13, § 4 bis). Poiché le C.T. hanno, oggi, natura di condizioni generali di contratto, le suddette limitazioni sono sottoposte al disposto degli artt. 1341 e 1469 bis segg. cod. civ.
Nel trasporto internazionale, le Regole CIV (Convenzione di Berna del 9 maggio 1980, come modificata dal Protocollo di Londra del 20 dicembre 1990; infatti la Convenzione di Vilnius del 3 giugno 1999 non è ancora entrata in vigore) prevedono che:
                        - il vettore è responsabile dei danni agli oggetti che il viaggiatore porta addosso e al bagaglio a mano, compresi gli animali, che egli porta con sé, salva la prova   liberatoria coincidente con quella relativa ai danni alla persona (art. 26, n. 1, co. 2 e n. 2 Regole CIV);
- egli è responsabile dei danni ai bagagli per i quali è stato emesso un bollettino (bagaglio registrato), salvo che provi che il danno è dovuto a colpa del viaggiatore, o deriva da una richiesta di questi, o da vizio proprio dei bagagli a mano, o da circostanze che egli non poteva evitare o alle cui conseguenze non poteva ovviare (artt. 34, n. 1, 35,
n. 2, e 36, n. 1, Regole CIV); egli, inoltre, è esonerato da responsabilità per i danni derivanti dai rischi particolari relativi ad assenza o difetto dell'imballaggio, natura speciale del bagaglio, spedizione come bagaglio di oggetti esclusi dal trasporto (art. 35, n. 3, Regole CIV);
- il limite risarcitorio, nel caso di oggetti portati addosso e di bagaglio a mano, è di 700 DSP per ciascun viaggiatore (art. 31 Regole CIV);
- lo stesso, nel caso di bagaglio registrato, è di 40 DSP per chilogrammo di bagaglio mancante o di 600 DSP per collo (art. 38, n. 1, lett. a, Regole CIV); il limite è ridotto rispettivamente a 10 DSP e a 150 DSP se l'ammontare del danno non è provato (risarcimento forfettario; art. 38, n. 1, lett. b, Regole CIV);
- nel caso di veicoli al seguito del passeggero (ovviamente non qualificabili come bagaglio), il limite è di 8.000 DSP; per gli oggetti all'interno dei veicoli (in relazione ai quali il passeggero è onerato della prova della colpa del vettore), il limite è di 700 DSP; non vi è responsabilità per gli oggetti lasciati all'esterno dei veicoli, salvo il caso di wilful misconduct (art. 41 Regole CIV);
- nel caso di ritardo nella riconsegna del bagaglio, è prevista la corresponsione di un'indennità, il cui ammontare è diversificato in reazione alle varie ipotesi (artt. 40 e 41 Regole CIV);
- il vettore decade dal beneficio del limite risarcitorio nel caso di dolo o di wilful misconduct (art. 42 Regole CIV).
 c. Trasporto marittimo.
        Si distingue a seconda che il bagaglio sia consegnato o non consegnato.
        Nel primo caso, il vettore è responsabile, se non prova che il danno è derivato da causa a lui non imputabile (art. 412, 1° co., cod. nav.); il regime coincide, quindi, con quello relativo alla responsabilità per i danni alla persona del passeggero (art. 409 cod. nav.).
Nel secondo caso, il vettore è responsabile solo se il passeggero prova che il danno è stato determinato da causa imputabile al vettore (art. 412, 3° co., cod. nav.).
Le disposizioni suindicate si applicano tanto al trasporto nazionale, quanto a quello internazionale, poiché, per quest'ultimo, non è ancora in vigore in Italia la Convenzione di Atene del 1974 (cfr. il punto 2)
d. Trasporto aereo.
Sin dall'entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 1999 e del Regolamento CE n. 889/2002, non hanno ricevuto più applicazione le disposizioni del codice della navigazione, che prendevano in considerazione il bagaglio consegnato e quello non consegnato (artt. 944 e 945 cod. nav.); le stesse sono state abrogate alla legge di riforma del codice della navigazione (infra, n. 11).
Si applica, pertanto, tale Convenzione, la quale distingue a seconda che il bagaglio sia registrato o non registrato. Nel primo caso, la responsabilità del vettore è oggettiva: egli risponde della distruzione, della perdita e dei danni al bagaglio alla sola condizione del verificarsi dell'evento, causa del danno, a bordo dell'aeromobile o durante il tempo in cui il bagaglio è sotto la sua custodia (art. 17, n. 2, 1° periodo, Conv. di Montreal); costituisce fattore esonerativo la derivazione del danno da un vizio proprio del bagaglio (ivi, 2° periodo); l'ammissione della perdita del bagaglio registrato, o il mancato arrivo dello stesso entro ventuno giorni dalla data prevista, danno titolo al passeggero di agire contro il vettore (art. 17, n. 3, Conv. di Montreal).
Nel secondo caso, la responsabilità del vettore è soggettiva e senza inversione dell'onere probatorio, che resta a carico del danneggiato: il vettore risponde dei danni derivanti da colpa sua o dei suoi dipendenti e preposti; la colpa deve essere dimostrata dal passeggero interessato (art. 17, n. 2, 3° periodo, Conv. di Montreal).

5. Overbooking (cap. VI, § 3); cancellazione del volo (cap. V, § 8, lett. c); ritardo (cap. VI, § 4).
 
 Il 17 febbraio 2005 è entrato in vigore il Regolamento (CE) n. 261/2004 dell'11 febbraio 2004, che ha abrogato e sostituito il previgente Regolamento (CEE) n. 295/91.
Tale Regolamento disciplina, oltre al negato imbarco dipendente da overbooking, anche la cancellazione del volo e il ritardo prolungato; si applica ai passeggeri in partenza da un aeroporto comunitario, qualunque sia la nazionalità del vettore, e a quelli in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo con destinazione comunitaria, se il vettore è comunitario; si applica tanto ai voli di linea, quanto a quelli non di linea e tanto al vettore contrattuale, quanto a quello operativo; non si applica al trasporto a titolo gratuito e a quello effettuato a condizioni di favore (art. 3 Reg. cit.). In virtù dell'art. 947, nuovo testo, cod. nav., si applica inoltre a tutte le fattispecie rette dal codice della navigazione.
Nei casi di negato imbarco (art. 4 Reg. cit.) e di cancellazione del volo (art. 5 Reg. cit.), il passeggero ha diritto, cumulativamente:
- al rimborso del prezzo del biglietto e se del caso al volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, oppure a un volo alternativo verso la destinazione finale da prendere immediatamente o in una data successiva di suo gradimento, oppure a un volo verso un aeroporto diverso da quello prenotato e in tal caso con il rimborso delle spese di trasferimento dall'aeroporto di arrivo a quello per il quale era stata effettuata la prenotazione (art. 8 Reg. cit.);
-ad una somma di danaro ("compensation"; si eviti la ricorrente traduzione di "compensazione ", che nella nostra tradizione giuridica ha tutt'altro significato) per il mancato imbarco, che deve qualificarsi come risarcimento determinato forfettariamente (piuttosto che come indennizzo, stante il fatto che si riconduce ad un atto illecito contrattuale, e non a un atto lecito dannoso); l'importo è pari a duecentocinquanta euro per i voli di lunghezza non superiore a millecinquecento chilometri, a quattrocento euro per quelli infracomunitari di lunghezza superiore a millecinquecento chilometri e per tutti gli altri compresi fra millecinquecento e tremilacinquecento chilometri, a seicento euro per tutti i voli diversi da quelli appena indicati (art. 7, n. 1, Reg. cit.); l'entità della somma si riduce della metà se il volo alternativo offerto dal vettore non eccede le due, le tre o le quattro ore di ritardo, rispettivamente per le tre categorie di volo suindicate (art. 7, n. 2, Reg. cit.);
- all'assistenza, consistente in pasti e bevande, sistemazione alberghiera, trasporto per il luogo di sistemazione, due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica (art. 9 Reg. cit.).
Nel caso di cancellazione del volo, e non anche in quello di mancato imbarco, il vettore non è tenuto al pagamento della somma suindicata se ha informato il passeggero della cancellazione con il preavviso indicato nell'art. 5, n. 1, lett. c, Reg. cit., oppure se prova che la cancellazione è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ai sensi dell'art. 5, n. 3, Reg. cit.
Per ritardo prolungato si intende quello eccedente le due ore per i voli di lunghezza non superiore a millecinquecento chilometri, le tre ore per i voli infracomunitari di lunghezza superiore a millecinquecento chilometri e per tutti gli altri compresi fra millecinquecento e tremilacinquecento chilometri, le quattro ore per tutti i voli diversi da quelli appena indicati. In tali casi, il vettore è tenuto a prestare al passeggero l'assistenza nei termini sopra indicati, e, se il ritardo è superiore a cinque ore, a rimborsargli del prezzo del biglietto (art. 6, n. 1, Reg. cit.). La nozione di ritardo prolungato, rilevante ai fini del Regolamento in esame, si rivela utile anche allo scopo di valutare il ritardo che, secondo il regime normativo proprio del trasporto aereo di persone, impegna la responsabilità del vettore nonostante la previsione, contenuta nelle condizioni generali di trasporto, del carattere non vincolante degli orari indicati nel biglietto (cap. V, § 6, lett. e).
In tutte le fattispecie in riferimento (negato imbarco, cancellazione del volo, ritardo prolungato), resta salvo il diritto al risarcimento del danno ulteriore (art. 12, n. 1, Reg. cit.), che deve essere provato nell'entità. Ciò vuol dire che il regime, fissato dal Regolamento, rappresenta il livello minimo di tutela per il passeggero, cui non sottrae la possibilità di avvalersi del regime generale relativo alla responsabilità del vettore per inadempimento (art. 949 bis, nuovo testo, cod. nav.).

6. Prescrizione in materia di trasporto (cap. V, § 9).

a. Trasporto stradale di merci.
Nel trasporto stradale di merci, l'art. 2, 1° co., d. l. 29 marzo 1993, n. 82, convertito in l. 27 maggio 1993, n. 162, ha introdotto il termine di prescrizione di cinque anni (in deroga rispetto al termine di un anno o di diciotto mesi previsto dall'art. 2951 cod. civ.) per "i diritti derivanti dal contratto di autotrasporto di cose per conto terzi, per i quali è previsto il sistema di tariffe a forcella".
L'interpretazione immediata di tale disposizione è stata che il termine quinquennale riguarda tutti i diritti relativi ai contratti di autotrasporto di merci per conto terzi assoggettati al regime delle tariffe a forcella, tanto se il contratto è sottoposto al relativo obbligo tariffario, quanto se ne è esentato, e tanto ai diritti spettanti al vettore (anzitutto, quello al nolo), quanto a quelli spettanti al mittente e al destinatario (riconsegna delle merci, risarcimento del danno da inadempimento, ritardo, perdita, avaria).
Di recente è stata affacciata una differente interpretazione, fondata sul dato testuale dell'art. 2 in riferimento, che menziona "i diritti . per i quali è previsto il sistema di tariffe a forcella": il termine in questione riguarderebbe solo il diritto al corrispettivo spettante al vettore, e non anche gli altri diritti, fra i quali quelli spettanti al mittente e al destinatario (riconsegna e risarcimento), che resterebbero sottoposti al termine dell'art. 2951 cod. civ.
Tale ultima soluzione si rivela maggiormente rispondente allo spirito della legge speciale sull'autotrasporto (tutela del vettore nei confronti della grande committenza) e all'esigenza, di cui il presente Corso costituisce espressione, di uniformità normativa fra i vari sottotipi di trasporto (caratterizzati dal termine breve di prescrizione).
b. Trasporto aereo.
Nel trasporto aereo, con l'entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 e del Regolamento (CE) n. 889/2002, il termine biennale di estinzione dei diritti nei confronti del vettore previsto dalla prima (art. 35 Conv. di Montreal) si applica, in virtù del secondo, anche al trasporto nazionale, relativamente alla responsabilità del vettore comunitario nel trasporto aereo di passeggeri e di bagagli. Coerentemente, la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione ha eliminato il richiamo, per il trasporto di persone e di bagagli, alla corrispondente disposizione sul trasporto marittimo relativamente alla prescrizione.
Il dibattito dottrinale e giurisprudenziale circa la natura di prescrizione o di decadenza, propria del termine in questione, ha registrato di recente un ulteriore orientamento, riferibile per quanto appena rilevato solo al trasporto di cose, per il quale tale termine sarebbe di decadenza (secondo la previsione testuale dell'originale in lingua francese della Convenzione di Montreal) e concorrerebbe con quello di prescrizione (sei mesi o un anno) previsto dagli artt. 438 e 955 cod. nav.; ne conseguirebbe che i diritti in questione sarebbero assoggettati tanto all'uno, quanto all'altro dei termini suddetti, e che l'avente diritto dovrebbe sia interrompere la prescrizione (artt. 2943 e 2944 cod. civ.), che impedire il verificarsi della decadenza (artt. 2964 e 2967 cod. civ.).
Posto che la Convenzione di Montreal disciplina la prescrizione (o decadenza) solo per l'azione di responsabilità contro il vettore, e che il codice della navigazione non contiene più il rinvio alle disposizioni sul trasporto marittimo quanto alla prescrizione, agli altri diritti nascenti dal contratto di trasporto di persone e di bagagli (es. quello del vettore al corrispettivo) deve ritenersi applicabile la disposizione generale del codice civile.
Tutti i diritti nascenti dal contratto di trasporto di cose rimangono soggetti al termine di prescrizione previsto dal codice della navigazione.
Come già chiarito in precedenza, mentre il termine di prescrizione previsto dal codice della navigazione può essere interrotto anche da un atto di costituzione in mora (art. 2943 cod. civ), il termine previsto dalla Convenzione di Montreal (di prescrizione o di decadenza, a seconda delle differenti ricostruzioni) può essere interrotto solo dall'esercizio dell'azione contro il vettore (art. 35 Conv. di Montreal).

7. Noleggio di unità da diporto (cap. III, § 3).

L'art. 2 della l. 8 luglio 2003, n. 172, che ha modificato l'art. 10, co. 8, lett. b, del d. l. 21 ottobre 1996, n. 535, convertito in l. 23 dicembre 1996, n. 647 ha introdotto la seguente nuova definizione del contratto di noleggio di unità da diporto: "il contratto con cui una delle parti, in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a mettere a disposizione dell'altra parte l'unità da diporto per un determinato periodo da trascorrere a scopo ricreativo in zone marine o acque interne di sua scelta, da fermo o in navigazione, alle condizioni stabilite nel contratto".
Rispetto alla precedente definizione, risulta aggiunta la previsione dell'utilizzazione dell'unità da diporto anche "da fermo" e risulta omessa quella relativa al numero massimo dei passeggeri.
Ne è derivato un ulteriore scostamento rispetto al tipo contrattuale del noleggio regolato dal codice della navigazione, poiché la prestazione principale del noleggiante nel caso del diporto non ha ad oggetto il compimento di viaggi, ma la "messa a disposizione" dell'unità da diporto, sia da fermo che in navigazione. A tale espressione non può attribuirsi il significato giuridico proprio della stessa, che consisterebbe nella dazione in godimento del bene (da fermo), oppure nel compimento di viaggi (in navigazione). In realtà, l'unità da diporto resta nella disponibilità del proprietario noleggiante e rappresenta lo strumento con il quale questi dà esecuzione alla prestazione complessa, o alla somma di prestazioni, oggetto del contratto, consistenti nella fruizione, da parte del noleggiatore e dei soggetti che si trovano con lui, dell'unità da diporto e dei servizi di cabina e di tavola, nonché nel trasferimento dei medesimi nei luoghi previsti all'origine o volta a volta indicati.
Il noleggio di unità da diporto, dunque, non costituisce un sottotipo del noleggio regolato dal codice della navigazione, essendone diversa la causa, ricavabile dall'oggetto della prestazione contrattuale.
Esso non costituisce neppure un tipo contrattuale nuovo, perché la legge, pur dandone la definizione, si astiene dal dettarne la disciplina giuridica completa.
Quest'ultima deve essere quindi desunta da quella delle singole prestazioni rientranti nel contratto.
Orbene, nel noleggio di unità da diporto la fase statica (messa a disposizione dell'unità "da fermo") è ancillare e complementare o strumentale a quella dinamica ("in navigazione"), e in quest'ultima fase il "viaggio" consiste nel trasferimento di persone (il diportista e i suoi familiari o amici) da un luogo ad un altro, anche se per finalità ricreative. Ciò comporta che l'obbligazione principale a carico del proprietario o armatore dell'unità da diporto può individuarsi in quella di trasportare, che rappresenta l'obbligazione caratteristica del contratto di trasporto.
Ne deriva che il noleggio di unità da diporto si riconduce al tipo legale del trasporto.
L'importante conseguenza di ciò è l'applicazione, nel caso di danni alla persona dei diportisti, della normativa inderogabile propria del trasporto marittimo di persone (art. 409 cod. nav.), anziché di quella derogabile propria in generale delle obbligazioni contrattuali (art. 1218 cod. civ.).
Allorquando nel contratto rientrano altre prestazioni "crocieristiche", quali vitto, alloggio, escursioni, scuola-sub e simili, non meramente accessorie a quella del trasferimento, esso può qualificarsi come sottotipo contrattuale rispetto al tipo rappresentato dal viaggio organizzato, disciplinato dall'art. 1, n. 2, della CCV e dall'art. 3, co. 1, del d. lgs. 111/95 (cap. III, §§ 8 e 9). Di tale tipo esso presenta tutte le caratteristiche (fornitura di una combinazione di almeno due prestazioni aventi rilevanza turistica) e quella ulteriore dell'esecuzione delle prestazioni stesse tramite un'unità da diporto ferma o in navigazione, che contraddistingue il sottotipo rispetto al tipo. 
In tal caso, la responsabilità del noleggiante (che assume la qualifica di organizzatore di viaggi, normalmente svolgente in proprio tutte le prestazioni previste) è retta dall'art. 14, co. 1, del d. lgs. 111/95: egli risponde dell'inadempimento delle proprie obbligazioni, salvo che dia la prova che il mancato o l'inesatto adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile.
Il noleggio dell'unità da diporto solo "da fermo" e senza compimento di un viaggio (ad es. per una festa, un pranzo o un incontro di affari) è un contratto diverso da quello diffuso nella realtà operativa e avuto presente dal legislatore, probabilmente riconducibile alla locazione con servizi accessori.

8. Franchising (cap. IV, § 11).
 
Il franchising o affiliazione commerciale è stato regolato nel nostro ordinamento dalla l. 6 maggio 2004, n. 129.
Essa lo ha definito come "il contratto, comunque denominato, fra due soggetti giuridici, economicamente e giuridicamente indipendenti, in base al quale una parte concede la disponibilità all'altra, verso corrispettivo, di un insieme di diritti di proprietà industriale o intellettuale relativi a marchi, denominazioni commerciali, insegne, modelli di utilità, disegni, diritti di autore, know how, brevetti, assistenza o consulenza tecnica e commerciale, inserendo l'affiliato in un sistema costituito da una pluralità di affiliati distribuiti sul territorio, allo scopo di commercializzare determinati beni o servizi".
E' prevista la forma scritta ad substantiam; sono regolati gli obblighi delle parti.
Il franchising aeronautico si discosta in parte da tale nozione, almeno per il profilo dell'organizzazione commerciale: questa, nella figura contrattuale definita dalla legge cit., è realizzata secondo una formula che prevede il ricorso ad una rete di affiliati come sistema ordinario di commercializzazione dei prodotti o dei servizi dell'imprenditore affiliante; mentre nel campo aeronautico l'esercente franchisor gestisce direttamente la gran parte delle proprie linee e si avvale solo marginalmente di uno o più franchisee per la gestione di singole linee, per le ragioni commerciali a suo tempo indicate.

9. Forma del contratto di autotrasporto di merci per conto terzi (cap. V, § 2).

L'art. 3 del d.l. 3 luglio 2001, n. 256, convertito in l. 20 agosto 2001, n. 334, contenente l'interpretazione autentica dell'art. 1 della l. 27 maggio 1993, n. 162, ha stabilito che l'obbligo di annotazione nel contratto di trasporto dell'iscrizione del vettore nell'albo degli autotrasportatori riguarda solo i contratti stipulati in forma scritta; la conseguenza di tale disposizione è stata il superamento della regola nuova che era stata desunta dall'art. 1 cit., e la riaffermazione del principio che il contratto di autotrasporto di merci per conto terzi è libero nella forma; la Corte costituzionale, con le sentenze n. 26 e n. 341 del 2003, ha dichiarato legittima tale norma interpretativa.
Ne è risultato un sistema per il quale il contratto in questione avrebbe potuto essere stipulato anche oralmente, ma, se fosse stato stipulato per iscritto, avrebbe dovuto contenere a pena di nullità la menzione dell'iscrizione del vettore nell'albo degli autotrasportatori.
L'assurdità evidente dello stesso ha determinato un ulteriore intervento della Corte costituzionale, la quale, con la sentenza 14 gennaio 2005, n. 7, lo ha ritenuto irragionevole per due ordini di ragioni: perché colpisce il contratto di trasporto con la sanzione della nullità non per il fatto di essere concluso con un autotrasportatore abusivo, ma per il fatto di non contenere un'indicazione puramente formale, ancorché concluso con un autotrasportatore in regola; perché introduce una irragionevole disparità di trattamento fra due autotrasportatori, entrambi in regola, a seconda che stipulino il contratto in forma orale o in forma scritta. Di conseguenza, ha dichiarato costituzionalmente illegittima la previsione della nullità del contratto scritto se non contenente l'indicazione dell'iscrizione del vettore nell'albo degli autotrasportatori.
All'esito del complesso iter appena descritto, è venuto meno qualsiasi profilo di specialità del contratto in esame sotto l'aspetto della forma, che è libera.
La l. 1 marzo 2005, n. 32, contenente la delega per il riassetto normativo dell'autotrasporto di persone e di cose (infra, n. 12), ha posto fine alla suddetta complessa vicenda normativa, abrogando l'art. 3 del d.l. 3 luglio 2001, n. 256. La stessa, fra i principi e criteri direttivi per il legislatore delegato, ha peraltro riaffermato quello della forma scritta per i contratti di autotrasporto di merci per conto terzi (art. 2, lett. b, n. 4).

10. Decadenza del vettore marittimo dal beneficio della limitazione del debito nel trasporto di cose (cap. VI, § 10, lett. g).

La Corte costituzionale, con la sentenza 26 maggio 2005, n. 199, ha dichiarato l'illegittimità costituzionale dell'art. 423, 1° co., cod. nav., nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo nel caso di responsabilità determinata da dolo o da colpa grave sua o dei suoi dipendenti e preposti.
Si è così introdotta, anche nel trasporto marittimo di cose retto dal codice della navigazione, la decadenza del vettore dal beneficio del limite risarcitorio nei casi di dolo e di colpa grave, realizzandosi l'uniformità normativa sia con il trasporto aereo e stradale, che con quello ferroviario (nel quale, peraltro, il dolo e la colpa grave del vettore determinano il raddoppio del limite, anziché l'eliminazione dello stesso).

11. La riforma della parte aeronautica del codice della navigazione.

Il d. lgs. 9 maggio 2005, n. 96, emanato in attuazione della delega contenuta nell'art. 2 della l. 9 novembre 2004, n. 237, ha realizzato la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, ossia di un complesso normativo che l'evoluzione tecnica e lo sviluppo della normativa internazionale e comunitaria, avutisi negli ultimi decenni, hanno reso in ampia parte superato quanto alla regolazione della navigazione aerea.
La riforma si è riferita prevalentemente alla parte organizzativa della navigazione aerea: organi amministrativi, servizi della navigazione aerea, aerodromi, gestioni aeroportuali, assistenza a terra, personale aeronautico, aeromobile, servizi aerei, polizia della navigazione, atti di stato civile, navigazione da turismo e con alianti (libro I della parte II del codice della navigazione). Questi aspetti toccano solo marginalmente la materia trattata nel Corso.
La stessa ha riguardato pure agli aspetti privatistici e, segnatamente, i contratti di utilizzazione dell'aeromobile (art. 17 d. lgs. cit.); ciò nonostante il fatto che la legge delega contenesse principi e criteri direttivi riferiti al contratto di trasporto e alla tutela del passeggero, ma non anche agli altri contratti.
Ne diamo brevemente conto nei termini che seguono, ricordando che le modifiche entreranno in vigore il 21 ottobre 2005 (art. 20, co. 3, d. lgs. cit.).
a. Locazione, comodato, leasing (cap. II, §§ 5 e 6; cap. IV, § 1).
Mentre, nell'impostazione originaria, il codice della navigazione a proposito della locazione di aeromobile si limitava a rinviare alle disposizioni sulla locazione di nave, il nuovo capo I del titolo I del libro III della parte II dello stesso prevede che:
- la locazione di aeromobile è retta dalle corrispondenti disposizioni relative alla locazione di nave, se non derogate da quelle ad essa direttamente riferite (art. 939, 1° co., cod. nav.);
- il contratto di locazione richiede la forma scritta ad probationem, indipendentemente dalle dimensioni dell'aeromobile, salvo che non abbia durata inferiore a sei mesi (art. 939 bis cod. nav.);
- la locazione di durata non superiore a quattordici giorni non determina lo spostamento della qualifica di esercente dal locatore al conduttore; tuttavia, quest'ultimo risponde in solido con il primo dei danni a terzi sulla superficie (art. 939 ter cod. nav.);
- la medesima regola appena indicata vale per il comodato e per ogni altro contratto implicante il diritto di utilizzare l'aeromobile, se di durata non superiore a quattordici giorni (art. cit.);
- le disposizioni sulla locazione di aeromobile si applicano anche alla locazione finanziaria o leasing (art. 939, 2° co., cod. nav.).
 b. Noleggio (cap. II, § 7).
Con un intervento fortemente criticabile, in quanto non tiene conto della configurazione assunta nella pratica dai contratti di utilizzazione della nave e dell'aeromobile (per la quale i contratti, comunemente denominati noleggi o charter, corrispondono al tipo legale del trasporto, e non a quello del noleggio, che è pressoché privo di riscontro concreto), si è introdotta una disciplina specifica del contratto di noleggio di aeromobile.
La scarsa chiarezza legislativa è resa evidente dalla disposizione per la quale le norme sul noleggio di aeromobile si applicano anche se il noleggio ha ad oggetto solo una parte della capacità dello stesso. Infatti, atteso che l'obbligazione essenziale nel contratto di noleggio è il compimento di viaggi (art. 384 cod. nav.), sembra ad essa del tutto estranea la messa a disposizione di uno spazio sull'aeromobile. Tale messa a disposizione, d'altronde, non integra il trasferimento del godimento di un bene (locatio rei), essendo infatti meramente strumentale rispetto alla fruizione di un servizio. Quest'ultimo consiste nel trasferimento di cose o di persone da un luogo ad un altro, tramite l'aeromobile e usufruendo della capacità di carico dello stesso di cui l'utilizzatore ha acquisito la disponibilità. Ne deriva che il c.d. noleggio di parte della capacità di un aeromobile è un contratto di trasporto.
Le disposizioni di nuova introduzione (capo II del titolo I del libro III della parte II del cod. nav.) sono le seguenti:
-il contratto di noleggio richiede la forma scritta ad probationem indipendentemente dalle dimensioni dell'aeromobile (art. 940 bis cod. nav., conforme al previgente art. 939 cod. nav.);
- il noleggiante ha facoltà di sostituire in ogni momento l'aeromobile designato nel contratto con altro di identiche caratteristiche e capacità (art. 940 ter cod. nav., che introduce una regola differente da quella propria del campo marittimo, atteso che nei contratti di voyage charter e di time charter non è in linea di principio consentito all'armatore di sostituire la nave indicata nel contratto;
- mentre, nei rapporti interni fra le parti, i rischi della gestione nautica sono a carico del noleggiante e quelli della gestione commerciale sono a carico del noleggiatore (art. 940 quater, 2° co., cod. nav., conforme alle regole generali che la prassi internazionale formalizza nelle clausole employment e indemnity), nei confronti dei terzi il noleggiatore è responsabile delle obbligazioni contratte in occasione dell'impiego commerciale dell'aeromobile (art. 940 quater, 1° co., cod. nav.), ossia delle sole obbligazioni di fonte contrattuale e, fra queste, non di quelle relative all'impiego nautico della nave. 
c. Trasporto (capp. V e VI).
Le nuove disposizioni del capo III del titolo I del libro III della parte II del cod. nav. tengono conto del radicale mutamento normativo avutosi, anche a livello della disciplina dei trasporti nazionali, per effetto della normativa comunitaria sulla responsabilità del vettore nel trasporto di persone e di bagagli (Reg. CE n. 2027/1997), nonché dei nuovi principi propri dell'ordinamento internazionale uniforme (Conv. di Montreal del 1999).
E' così che, in maniera assai opportuna e inaugurando a livello codicistico lo strumento normativo del rinvio alla normativa convenzionale uniforme, l'art. 941, 1° co., cod. nav. stabilisce che il trasporto aereo di persone e di bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero, è regolato dalle norme comunitarie ed internazionali. La regola conferma il regime già oggi vigente, per effetto del Reg. CE n. 2027/1997 nel testo attuale, per i trasporti eseguiti da vettori muniti di licenza di esercizio (sopra, n. 1); il carattere generale della stessa fa venire meno tale limitazione; conseguentemente, l'art. 941, 3° co., cod. nav. ne prevede l'applicazione a tutti i trasporti, anche se eseguiti da vettori non muniti di licenza di esercizio.
Cessa, di conseguenza, il rinvio alle disposizioni sul trasporto marittimo di persone, che caratterizzava la normativa previgente; oggi di tali disposizioni restano applicabili solo quelle sul trasporto amichevole (art. 414 cod. nav.) e sull'inderogabilità del relativo regime (art. 415 cod. nav.), sul pegno legale sul bagaglio (art. 416 cod. nav.), sul bagaglio non ritirato (art. 417 cod. nav.).
Le regole di nuova introduzione sono le seguenti:
- è posto a carico del vettore l'obbligo di assicurare la propria responsabilità verso i passeggeri secondo la normativa comunitaria e viene assegnata al passeggero l'azione diretta contro l'assicuratore (art. 942 cod. nav.);
- presupponendosi la possibilità per il vettore che ha rilasciato il biglietto (vettore contrattuale) di far eseguire il trasporto da un altro vettore (vettore di fatto), come accade ad es. in virtù dei contratti di wet lease, di code sharing, di franchising, è posto a carico del vettore contrattuale l'obbligo di informare il passeggero di tale circostanza e si prevede che, in mancanza, il passeggero possa risolvere il contratto, ottenendo il rimborso del biglietto, oltre al risarcimento dei danni (art. 943 cod. nav.);
- gli impedimenti del passeggero e del vettore, determinanti la risoluzione del contratto per fatto del primo o del secondo, o per fatto non imputabile perché dipendente da caso fortuito o da forza maggiore (artt. 945, 946, 947, 949 cod. nav.), sono regolati in maniera autonoma rispetto alla disciplina del trasporto marittimo, prima formante oggetto di richiamo (cap. V, § 8), secondo un criterio di maggiore tutela del passeggero; in ispecie, l'impedimento del passeggero o dei suoi congiunti per causa ad essi non imputabile determina la risoluzione del contratto e il diritto al rimborso integrale del biglietto; nel caso di impedimento imputabile al passeggero, l'imbarco sostitutivo di un altro passeggero dà diritto al rimborso integrale del biglietto; nei casi di negato imbarco, soppressione o ritardo della partenza, interruzione del viaggio, anche per causa di forza maggiore, competono al passeggero i diritti stabiliti dalla normativa comunitaria (sopra, n. 4);
- si rinvia ad un emanando regolamento quanto alla disciplina delle liste di attesa (art. 948 cod. nav.);
- si conferma il regime precedente quanto alla responsabilità del vettore per inadempimento (art. 949 bis cod. nav.). 
d. Code sharing (cap. IV, § 12)
Il nuovo art. 780 cod. nav., ricompreso nell'ambito delle disposizioni sui servizi aerei intracomunitari, si riferisce al contratto di code sharing, denominandolo "condivisione di codici di volo" e prevedendo la liceità dello stesso, a condizione del rispetto delle regole di concorrenza e dei requisiti di sicurezza, nonché dell'assolvimento degli obblighi di informazione di cui all'art. 943 cod. nav.
Tale menzione legislativa non assegna, ovviamente, a tale contratto la natura di contratto tipico o nominato, poiché la disciplina legislativa dello stesso è limitata ai suddetti profili e non attiene al nucleo essenziale delle prestazioni contrattuali.
Resta confermato che l'obbligazione principale, assunta dal vettore operativo, è quella di eseguire il trasporto dei passeggeri clienti del vettore contrattuale (subtrasporto); ne discende la responsabilità del vettore di fatto nei confronti del passeggero, in solido con il vettore contrattuale.

12. La riforma dell'autotrasporto.

La l. 1 marzo 2005, n. 32, ha rilasciato delega al Governo per il riassetto normativo del settore dell'autotrasporto di persone e di cose; la delega dovrà essere esercitata entro il 25 settembre 2005.
Per gli argomenti trattati nel Corso, si evidenziano fra gli altri i seguenti principi e criteri direttivi contenuti nella legge delega, riferiti all'autotrasporto di merci:
                        - superamento del sistema delle tariffe obbligatorie a forcella e libera contrattazione dei prezzi (cap. V, § 5, lett. b);
                        - forma scritta del contratto richiesta ad substantiam (cap. V, § 2);
- nuova definizione del limite del risarcimento per perdita e avaria delle cose trasportate (cap. VI, § 10).

Altri aggiornamenti:

1/7/2006 |  31/5/2006  |  31/7/2005 | 18/2/2005 |  18/10/2004 |  12/9/2004

(pagina a cura di Enzo Fogliani - aggiornata il 9.3.2013) 

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