CONSIGLIO DELL?ORDINE DEGLI
Dipartimento Centro Studi - Formazione e Crediti
formativi
Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Numero 4 -
settembre 2012
newsletter
del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Sono
lieto di presentare il quarto numero della newsletter, frutto dello studio dei
componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del
coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione
dell?Universit? La Sapienza, Prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e
responsabile della I Sezione della newsletter, dedicata al Diritto della
Navigazione.
Da
questo numero la newsletter si arricchisce del contributo della Prof.ssa Elda
Turco Bulgherini titolare della Cattedra
di Diritto della Navigazione dell?Universit? Tor Vergata, la quale ?
coordinatrice e responsabile della II sezione, dedicata al diritto dei
Trasporti.
Vengono
di seguito riportati i principali argomenti trattati ed il link per una lettura
completa della newsletter.
Il Consigliere delegato al Progetto sul Diritto della
Navigazione e dei Trasporti
Avv.
PROGETTO SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: Avv. Fabrizio Bruni
Sezione I: DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
COORDINATORE: Prof. Leopoldo Tullio
Collaboratori per la redazione di questa
newsletter:
Enzo
Fogliani;
Indice degli argomenti trattati
Raccomandatario
marittimo ? Rappresentanza processuale ?
Limiti.
Porti
- Servizio di pulizia e raccolta dei rifiuti ? Competenza.
*****************************
Demanio idrico regionale ? Regione
autonoma Friuli Venezia Giulia ? Regolamento per la sdemanializzazione e la
cessione dei beni sdemanializzati.
Operativi gli strumenti per la
sdemanializzazione e la cessione del demanio idrico regionale del Friuli
Venezia Giulia
La regione autonoma Friuli Venezia Giulia ha emanato
il regolamento che consente la sdemanializzazione e l'alienazione dei beni
sdemanializzati afferenti al demanio idrico regionale.
Sotto l'aspetto normativo, si tratta dell'ultimo passo
iniziato oltre 10 anni fa con il d.lg. 25 maggio 2001 n. 265, che trasferiva
alla regione autonoma Friuli Venezia Giulia la quasi totalit? dei beni immobili
dello Stato appartenenti al demanio idrico, comprese le acque pubbliche, gli
alvei e le pertinenze, i laghi e le opere idrauliche, situati nel territorio
regionale. A tale norma statale era seguita la l. reg. 15 ottobre 2009 n. 17
(successivamente modificata dalla l. reg. 29 dicembre 2011 n. 18) disciplinante
le concessioni ed il conferimento di funzioni in materia di demanio idrico
regionale, la quale ha consentito che i beni afferenti al demanio idrico
regionale - previo accertamento di cessata funzionalit? idraulica - possano
essere sdemanializzati e successivamente alienati mediante procedure ad
evidenza pubblica ai soggetti interessati, qualora il comune in cui si trova il
bene sdemanializzato, non abbia manifestato l'interesse all'acquisizione del bene.
Il regolamento disciplina la presentazione delle
domande di sdemanializzazione di beni del demanio idrico regionale e la fase
istruttoria per la verifica della cessazione della funzionalit? idraulica del
bene di cui ? chiesta
La sdemanializzazione viene autorizzata con delibera della
giunta regionale, a seguito della quale l'istante - o il comune che abbia
manifestato nei termini l'interesse ad acquisire il bene - ? tenuto a censire
ed intavolare il bene per la sua individuazione, intestandolo alla regione, che
ne diviene intestataria con decreto emesso dal servizio competente, che
provvede anche alla determinazione definitiva del valore del bene; col che il
bene sdemanializzato entra a far parte dei beni disponibili della regione.
Se la domanda di sdemanializzazione del privato ha
provocato una dichiarazione di interesse del comune in cui il bene ? situato,
il comune viene preferito nell'assegnazione, che viene effettuata a titolo
gratuito se l'interesse da soddisfare ha carattere pubblico, a titolo oneroso
in caso contrario.
Se invece il comune non si ? dichiarato interessato al
bene di cui ? stata chiesta la sdemanializzazione, viene pubblicato un avviso
pubblico di vendita per l'individuazione di eventuali altri soggetti
interessati all'acquisto del bene demanializzato, oltre all'originario
richiedente. Qualora pervengano una o pi? manifestazioni di interesse, si
procede alla vendita mediante procedura di gara tra tutti i soggetti che hanno
manifestato interesse. Il bene sdemanializzato viene aggiudicato
all'interessato che ha presentato la miglior offerta in rialzo sul prezzo posto
a base di gara, il quale - a pena di decadenza - dovr? rimborsare a chi ha dato
inizio alla procedura di sdemanializzazione le spese sostenute per il
censimento del bene. La vendita deve avvenire entro 12 mesi dall'indizione
della gara.
Se invece la gara va deserta, la vendita viene
effettuata direttamente entro sei mesi al soggetto che ha dato inizio al
procedimento di sdemanializzazione, al prezzo determinato sulla base dei
criteri fissati nel regolamento stesso. Sia nel caso di cessione ad un comune
che di vendita diretta o attraverso gara, gli oneri per la sdemanializzazione e
l'alienazione sono a carico della parte acquirente.
Enzo Fogliani
Raccomandatario marittimo ?
Rappresentanza processuale ? Limiti.
Corte di
cassazione, sez. II, 8 giugno 2012 n. 9354.
Inammissibile per difetto
di rappresentanza processuale il ricorso del raccomandatario in materia
estranea al rapporto di raccomandazione.
Nella sentenza la Corte di cassazione si
interroga sui limiti della rappresentanza processuale attiva del
raccomandatario marittimo, dichiarando inammissibile il ricorso promosso da un
raccomandatario per difetto di legittimazione processuale.
In realt? il ricorrente aveva promosso
il giudizio di legittimit? sia in proprio che nella qualit? di raccomandatario
di una societ? straniera, proprietaria di un?imbarcazione da diporto, con
riferimento ad una vicenda relativa alla compravendita dell?imbarcazione
stessa.
Anzitutto
Senz?altro pi? interessante si rivela la
declaratoria di inammissibilit? del ricorso con specifico riguardo alla
spiegata veste di raccomandatario della societ? proprietaria dell?unit? da
diporto.
Occorre premettere che il raccomandatario
(anche conosciuto nella prassi come agente marittimo) ? figura tradizionale
della navigazione commerciale e diffusa anche nella navigazione da diporto. ?
in prima approssimazione il soggetto incaricato, occasionalmente o stabilmente,
dall?armatore o dal vettore di dare assistenza (cosiddetto ?appoggio?) alla
nave nei porti di approdo, svolgendo una serie di attivit? amministrative e
commerciali nell?interesse del preponente.
Nel settore del diporto assai rilevante,
per esempio, ? l?attivit? di assistenza
a favore del comandante nei confronti delle autorit? locali e di
terzi.
Nella configurazione dei rapporti
interni di gran lunga prevalente, il raccomandatario ? un mandatario con
rappresentanza del preponente (ma l?art. 290 c. nav. contempla anche altre
figure di raccomandatario poco diffuse nella prassi) ed ? dotato ope legis della sua rappresentanza
sostanziale e negli stessi limiti della
rappresentanza processuale sia attiva che passiva (art. 288 c. nav.).
La Cassazione con la sentenza chiarisce
che per l?esatta individuazione del perimetro dei poteri processuali del
raccomandatario ? necessario esaminare il contenuto del contratto di
raccomandazione e in particolare le mansioni affidate in concreto a tale
soggetto.
Ed allora, posto che nel contratto
sotteso al caso di specie, fra i compiti demandati dalla societ? straniera al
raccomandatario non vi erano quelli attinenti alla vendita dell?imbarcazione
(che in effetti di rado rientrano nelle mansioni affidate al raccomandatario,
anche nel settore del diporto), simmetricamente non poteva ritenersi
sussistente la rappresentanza sostanziale e di riflesso quella processuale
della societ? straniera in relazione all?obbligazione dedotta in giudizio.
Da segnalare per
completezza che nemmeno la valorizzazione della procura a vendere rilasciata
dalla societ? proprietaria dell?unit? da diporto al ricorrente, in aggiunta al contratto di raccomandazione, ? valsa a
convincere i supremi giudici della titolarit? del correlativo potere
processuale e ci? in quanto tale procura ? stata giudicata priva dell?espresso
conferimento della rappresentanza processuale della mandante.
Porti - Servizio di pulizia e raccolta
dei rifiuti ? Competenza.
Cass.,
sez. VI, 19 giugno 2012 n. 10104.
Sul servizio portuale di pulizia e
raccolta dei rifiuti.
Nella
sentenza in epigrafe,
Tale orientamento giurisprudenziale ? condiviso dalla
dottrina. In proposito, alcuni autori hanno evidenziato che nelle aree
demaniali ubicate nel porto in cui ? presente l?autorit? portuale ? precluso al
Comune lo svolgimento in regime di monopolio del servizio per la pulizia,
raccolta dei rifiuti e sversamento a discarica, che, al contrario, rientrando
nella categoria dei servizi di interesse generale, deve essere istituito dalla
autorit? portuale e affidato in concessione mediante gara pubblica per essere
fornito a titolo oneroso agli utenti (cfr. art. 6, comma 1, lett. c, e comma 5, della legge n. 84/1994
nonch? art. 1 e 3 del d.m. 14 novembre 1994). La circostanza che tale servizio
sia stato esercitato di fatto dal Comune, circostanza in questo caso esclusa
dalla Commissione tributaria, sebbene non possa legittimare l?esercizio della
sua potest? impositiva fiscale, secondo i suddetti autori, non ? comunque del
tutto priva di rilevanza. L?effettivo svolgimento del servizio in questione
potrebbe consentire all?ente locale di rivalersi nei confronti dell?autorit?
portuale inadempiente. Mentre nessuna pretesa potrebbe essere fatta valere nei
riguardi dell?impresa terminalista, essendo rimasta estranea alla convenzione
per la gestione dei rifiuti tra l?autorit? portuale e la ditta incaricata a
erogare il servizio. (cfr. S.M. Carbone
- F. Munari, La disciplina dei
porti tra diritto comunitario e diritto interno, Milano, 2006, 325; M. Lovisetti, Presupposti ed elusioni della tassa rifiuti alle zone portuali
(nota a Cass. 6 novembre 2009 n. 23583), in Riv.
giur. trib. 2010, 325, 326; A.
Liardo, L?applicazione della Tarsu
all?interno dei porti turistici e delle aree soggette all?autorit? portuale
(nota a Cass. 6 novembre 2009 n. 23583), in Dir.
trasp. 2010, 760,
Infine, un altro autore ha precisato che, nonostante
all?autorit? portuale spetti l??affidamento e controllo delle attivit? dirette
alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse
generale?, essa, fatto salvo il regime transitorio, non pu? svolgerli
direttamente, dovendoli affidare in concessione mediante gara pubblica (cfr.
Cons. St. 30 luglio 2009 n. 4812). Ci? non esclude che il Comune o una sua
azienda possa partecipare a detta gara pubblica ed essere scelto in quanto
soggetto idoneo ad assicurare le migliori condizioni agli utenti portuali.
Pertanto, l?assunto dei giudici, secondo il quale ?rientra nella competenza
dell?autorit? portuale e non in quella dei comuni [...] l?attivit? di gestione
dei rifiuti nell?ambito delle aree portuali?, non pu? essere interpretato in
senso restrittivo, precludendo al Comune completamente l?esercizio del servizio
per la raccolta dei rifiuti (cfr. G.
Vezzoso, Tasse sulle aree
demaniali portuali in concessione (nota a Cass. 6 novembre 2009 n. 23583),
in Dir. prat. trib. 2010, 380, 385).
In definitiva, la decisione che si commenta ?
condivisibile dal punto di vista del diritto della navigazione giacch? conforme
alla sopramenzionata normativa in materia portuale, che individua nell?autorit?
portuale il soggetto competente alla concessione e gestione del servizio di
pulizia e raccolta dei rifiuti nelle aree demaniali ubicate nella sua
circoscrizione territoriale. Tale decisione peraltro ? coerente tanto con i
compiti di pianificazione e controllo attribuiti alle autorit? portuali quanto
con l?esigenza di realizzare all?interno del porto una gestione dei rifiuti in
forma unitaria e complessiva, superando cos? la gestione polverizzata a livello
comunale (cfr. L. Mangani, Il servizio di pulizia e raccolta rifiuti in
ambito portuale. Riflessioni sull?evoluzione della disciplina (nota a Cass.
6 novembre 2009 n.
Giovanni Marchiafava
Inchieste sui sinistri aerei ?
Organizzazione ANSV ? Procedimento amministrativo ed accesso agli atti ?
Regolamentazione.
In occasione del riordino strutturale della ANSV,
l?Agenzia adegua le norme relative al procedimento amministrativo ed al diritto
di accesso ai documenti amministrativi.
L?Agenzia Nazionale per
Tale autorit? investigativa ha il precipuo compito di
svolgere le inchieste di sicurezza relative ad incidenti occorsi agli
aeromobili dell?aviazione civile, emanando, ove necessario, le opportune
raccomandazioni di sicurezza: scopo di tale inchieste ? con evidente finalit?
preventiva ? ? quello di identificare le cause di tali eventi, cos? da evitarne
il ripetersi.
Con il d.P.R. 189/2010 ? che ha modificato il d.lg.
66/1999 ? si ? provveduto al riordino strutturale della ANSV, a seguito del
quale sono oggi organi dell?Agenzia il presidente, il collegio, il collegio dei
revisori dei conti. Il presidente, previa delibera del collegio, nomina quindi
il direttore generale.
Nel solco di tale riordino si colloca anche il
regolamento in esame, adottato dal collegio dell?Agenzia in data 8 maggio 2012
e volto alla attuazione degli art. 2 e 4 della legge n. 241/1990,
rispettivamente inerenti alla conclusione del procedimento amministrativo ed
alla determinazione dell?unit? organizzativa responsabile in relazione a
ciascun tipo di procedimento relativo ad atti di competenza
dell?amministrazione stessa.
Il testo normativo si compone di 25 articoli e di
alcune tabelle contenenti le categorie dei procedimenti amministrativi con
indicati i rispettivi termini finali, le unit? organizzative competenti ed il
responsabile del procedimento.
Le norme in esso contenute provvedono a regolare i
termini iniziali dei procedimenti d?ufficio e di quelli ad iniziativa di parte
(art. 3-4), la comunicazione dell?inizio del procedimento e le modalit? di
partecipazione allo stesso (art. 5-6), nonch? il termine finale del
procedimento (art. 7), contemplando altres? le ipotesi di sospensione del
termine e dell?acquisizione ? obbligatoria o facoltativa ? di pareri e valutazioni
tecniche di altri organi o enti preposti.
? quindi disciplinato il diritto di accesso ai
documenti amministrativi in possesso dell?Agenzia (art. 12), distinguendo i
casi in cui tale diritto di accesso pu? essere esercitato in via informale
(art. 14) da quelli in cui ? necessario presentare una richiesta motivata di
accesso formale (art. 15): in tale seconda ipotesi, la richiesta pu? essere
accolta, non accolta o differita (art. 16, 17 e 17-bis).
Seguono le norme relative alla individuazione delle unit?
organizzative responsabili dell?istruttoria e di ogni altro adempimento
procedimentale e del responsabile del procedimento, le quali rimandano a quanto
contenuto nelle tabelle allegate (art. 18-19).
Il regolamento ? completato, tra le altre, con le norme
di rinvio, la norma transitoria nonch? quella relativa all?entrata in vigore ed
alla pubblicit? aggiuntiva.
Le tabelle allegate, infine, consentono una chiara e
rapida individuazione dei termini finali e della normativa applicabile in
relazione ad ogni procedimento di competenza dell?Agenzia.
Daniele Ragazzoni
Demanio
marittimo - Lagune e bacini di acqua salsa o salmastra - Caratteristiche e
presupposti per la demanialit? - Idoneit? all?uso pubblico.
Corte
di cassazione, sez. II, 6 giugno 2012 n.9118.
Sulla
demanialit? dei bacini di acqua salsa o salmastra.
La sentenza della
Suprema Corte ha ad oggetto la fattispecie prevista dall?art. 28, lett. b, c. nav., che include tra i beni del
demanio (necessario) marittimo le lagune, le foci dei fiumi che sboccano in
mare, i bacini di acqua salsa o salmastra che almeno durante una parte
dell?anno comunicano liberamente col mare.
La pronuncia, in linea con la consolidata giurisprudenza
di legittimit?, ribadisce che, in riferimento ai bacini di acqua salsa o
salmastra di cui all?art. 28, lett. b,
c. nav., l?indispensabile elemento fisico-morfologico della comunicazione con
il mare non ? il solo fattore che qualifica la demanialit?, dovendo tale
elemento essere valutato anche in senso finalistico-funzionale, cio? con
riferimento all?idoneit? del bene a realizzare gli interessi che attengono ai
pubblici usi del mare. Il menzionato uso pubblico, proprio con riferimento ai
detti bacini, si deve ritenere sussistente ogni volta che gli stessi, per la
loro conformazione ed estensione, permettano lo svolgimento di quelle attivit?
economiche che si possono svolgere in mare aperto, quali ad esempio la pesca e
la coltura dei molluschi, cio? attivit? che costituiscono espressione di un uso
immediato delle acque, identico a quello che consente il mare.
Precisa poi
Con l?ulteriore
precisazione che ci? che rileva, al fine della sussistenza dell?elemento
finalistico-funzionale, non ? la destinazione attuale all?uso pubblico di
un?area, bens? semplicemente la sua idoneit? a svolgere quella funzione,
l?idoneit? del bene a realizzare gli interessi che riguardano i pubblici usi
del mare.
Nel caso concreto
La Corte di Cassazione,
ribadendo i principi sopra enunciati, ha rigettato i primi due motivi di
ricorso con i quali la ricorrente aveva contestato l?esistenza delle
caratteristiche e/o presupposti utili ad una demanializzazione dell?area
oggetto di causa, ed ha invece accolto il terzo motivo, con il quale la
ricorrente aveva lamentato un?omessa pronuncia sulla domanda subordinata avente
ad oggetto l?accertamento della propriet? privata per quella porzione di
terreno non invasa dalle acque che a suo dire avrebbe mantenuto le
caratteristiche proprie della propriet? privata.
Cristina Sposi
Trasporto aereo di cose -
Convenzione di Varsavia - Decadenza del vettore dal beneficio della limitazione
di responsabilit? - Condotta temeraria e consapevole - Colpa con previsione.
Corte
d?Appello di Roma 28 giugno 2012.
In tema di condotta temeraria e
consapevole nel trasporto aereo internazionale di merci.
Nella vicenda oggetto della sentenza in epigrafe si
verifica l?avaria di una partita di agenti chimici provenienti dal Giappone e
destinati ad uno stabilimento industriale di Aprilia. Il trasporto veniva
eseguito dall?Alitalia, che si occupava altres? della conservazione della merce
presso i magazzini dell?aeroporto di Fiumicino, in attesa che la stessa fosse
prelevata dal destinatario. Tuttavia, allorquando la merce giungeva a
destinazione, se ne constatava l?irrimediabile deterioramento e la conseguente
inservibilit?. Dalle risultanze istruttorie emergeva che la partita di agenti
chimici veniva conservata ad una temperatura superiore rispetto a quella
indicata sui colli; in altri trasporti di analoga merce dello stesso mittente
Alitalia aveva invece provveduto alla conservazione in apposite celle
refrigerate. Ne consegue la condanna di Alitalia al risarcimento dei danni ai sensi
della normativa dettata della Convenzione di Varsavia del 1929 sul trasporto
aereo internazionale, come modificata dal Protocollo dell?Aja del 1955,
applicabile ratione temporis alla
vicenda in esame.
La sentenza propone alcuni spunti di interesse. Fra
gli altri, la Corte d?appello precisa che l?esecuzione del contratto di
trasporto non si esaurisce nell?attivit? di trasferimento delle merci da un
luogo ad un altro, ma comprende altres? l?adempimento delle operazioni
accessorie necessarie per il conseguimento del fine pratico che le parti si
sono prefissate di ottenere, per cui fino alla consegna al destinatario
persiste l?obbligo del vettore di conservare e custodire le merci ed il diritto
del destinatario ad ottenere il risarcimento del danno in caso di avaria (ex plurimis, Cass. 10 giugno 1999 n.
5700; Cass. 19 giugno 1993 n. 6841).
La sentenza statuisce altres? la decadenza del vettore
dal beneficio della limitazione della responsabilit? ai sensi dell?art. 25
della Convenzione di Varsavia, che stabilisce che i limiti di responsabilit?
previsti in favore del vettore non si applicano qualora sia provato che il
danno derivi da azione od omissione del vettore o di un suo preposto commessa
temerariamente e nella consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente
derivato.
La Corte di merito fonda il proprio decisum sull?orientamento
giurisprudenziale che riconduce la condotta temeraria e consapevole - tipologia
di comportamento propria degli ordinamenti di common law e qualificato dalla semintenzionalit? - alla colpa con
previsione, affermando che ?la temerariet? della condotta del vettore e la
consapevolezza della possibilit? di un danno derivante dai suoi atti od
omissioni [?] integrano la fattispecie della ?colpa con previsione?,
caratterizzata dal fatto che l?agente prevede come probabile l?evento dannoso,
ma non modifica la propria condotta, nella sicura consapevolezza di poterlo
evitare, e non anche quella del dolo eventuale, per effetto del quale l?agente,
oltre a rappresentarsi l?evento, agisce accettando il rischio che questo,
comunque si verifichi? (in termini, Cass. 15 luglio 2005 n. 15024; Cass. 19
giugno 2001 n. 8328).
In dottrina, ? stato, peraltro, osservato che la
condotta temeraria e consapevole non ha un corrispondente nelle nostre tradizionali
categorie dell?illecito: tale figura si colloca in una fascia compresa tra il
grado pi? alto di colpa, la colpa grave cosciente o con previsione, ed il
livello meno intenso del dolo, il dolo eventuale, presentando degli elementi
che la differenziano da entrambi (A.
Zampone, La condotta temerarie e
consapevole nel diritto uniforme dei trasporti, Padova, 1999, 162 ss.).
Secondo un diverso orientamento, la condotta temeraria e consapevole ? stata
equiparata al dolo diretto, ritenendo che questo comprenda anche la
rappresentazione delle conseguenze che apparivano possibili al momento
dell?azione (L. Tullio, Profili attuali della limitazione del debito
del vettore marittimo, in Dir. trasp.
1994, 36).
Deve, infine, evidenziarsi che la Convenzione di
Montreal del 1999 non prevede alcuna
ipotesi di decadenza del vettore aereo internazionale di merci dal beneficio
della limitazione della responsabilit?; il relativo massimale ? fissato nella
misura di 17 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di merce trasportata
(art. 22).
Sezione II: DIRITTO DEI TRASPORTI
COORDINATORE: Prof.ssa Avv. Elda Turco Bulgherini
Collaboratori
per la redazione di questa newsletter:
Maurizio
Corain; Carlo De Berardinis; Antonio Pazzaglia; Carmen Telesca
Indice degli
argomenti trattati
Circolazione
stradale ? Transito ? Fermata, sosta,
parcheggio.
Trasporto (contratto
di) ? Corrispettivo ? Obbligazioni solidali
**********************
Trasporto ? Contratto di trasporto di cose per conto di terzi ? Conversione delle singole autorizzazioni ex art. 2 d.lgs. 85/1998 ? Prova del possesso delle autorizzazioni per i singoli veicoli
Corte di Cassazione,
sez. III civile, 13 marzo 2012 n. 3960
L?art. 2 d.lgs. 14 marzo 1998 n. 85, nello stabilire che le autorizzazioni per i singoli veicoli di cui siano titolari le imprese di autotrasporto per conto di terzi sono convertite in un?autorizzazione complessiva all?impresa, subordinatamente al possesso di determinati requisiti di legge, implica il possesso delle singole autorizzazioni da convertire anteriormente alla data del 24 aprile 1998, data questa di entrata in vigore del menzionato decreto.
La sentenza della Corte Suprema ha casato con rinvio la sentenza impugnata stabilendo che, contrariamente a quanto statuito dal Giudice di merito, l?ottenimento dell?autorizzazione complessiva all?impresa, ai sensi l?art. 2 del d.lgs. del 1998, costituisce prova dell?esistenza, alla data di entrata in vigore del predetto d.lgs., delle autorizzazioni per i singoli veicoli. Ci? in quanto, contrariamente a quanto stabilito dalla Corte d?Appello di Venezia, l?art. 2 del d.lgs. citato prevede l?automatica conversione, previa verifica dei requisiti previsti dalla legge, delle autorizzazioni dei singoli veicoli nella autorizzazione all?impresa.
Avv. MAURIZIO CORAIN
CIRCOLAZIONE STRADALE ? Transito ?
fermata, sosta, parcheggio.
Corte
di Cassazione, sez. VI, 28 maggio 2012 n. 8479.
A
chi non ? capitato, almeno una volta, di vedere durante la giornata persone
perfettamente abili che parcheggiano nei posteggi riservati ai disabili esibendo
il contrassegno per disabili di un loro familiare o, addirittura, un pass
contraffatto o ottenuto in modo fraudolento?
La
sentenza in esame riguarda proprio uno di questi casi di quotidiana
indifferenza e furbizia, di quotidiana mancanza di sensibilit? e di rispetto
per i diversamente abili e per le rispettive famiglie.
Infatti,
Precedenti
di FATTO e di DIRITTO
Con
sentenza dell'11 luglio 2008 il Giudice di Pace di Treviso ha accolto
l'opposizione proposta da N.M. avverso il verbale con cui i vigili urbani del
Comune di Treviso gli avevano contestato di aver violato la norma di cui
all'art. 158, comma 2, del C.d.S. (D. L.vo 285/92), in quanto aveva lasciato in
sosta un veicolo su un posto riservato alle persone diversamente abili
esponendo permesso per invalidi intestato alla madre, non presente al momento
dell?accertamento. Il Giudice di Pace ha basato la propria decisione sul
presupposto che dall'esame dei fatti descritti da entrambe le parti risulta
plausibile che il veicolo era stato utilizzato dalla madre del ricorrente,
titolare del diritto di uso di detto contrassegno.
Impugnata
dal Comune di Treviso, la decisione ? stata riformata dal Tribunale di Treviso
che, con sentenza del 9 aprile
Contro
tale sentenza N.M. proponeva ricorso per cassazione:
In
tal modo la Cassazione si ? uniformata alla statuizione della Corte
Costituzionale che, occupandosi dell?art.
Probabilmente
tale decisione degli ?Ermellini? non debeller? l?abuso dei contrassegni per
disabili nel nostro paese ma, certamente, toglier? il sorriso a molti incivili
che malversano nelle nostre strade.
AVV. CARLO DE
BERARDINIS
Pubblica
amministrazione - Contratti della p.a. - Trasporto pubblico di passeggeri - Affidamento
- Procedure competitive - Necessit? - Condizione.
Consiglio di Stato, sez. V, 3 maggio 2012 n. 2531
I contratti
pubblici relativi a servizi di trasporto
mediante autobus. ll rischio
della gestione del servizio quale discrimine nella scelta della procedura.
Il Consiglio di Stato, con la sentenza in commento,
si ? pronunciato sui limiti di applicazione del Reg. CE n. 1370/2007 (relativo
ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada) che consente all?amministrazione,
in alcuni casi, di concludere ?contratti
di servizio pubblico? senza ricorso ad una gara che viceversa ? prevista in via
generale dalla disciplina fissata dal D. lgs n. 163/2006 (che pure si occupa di
servizi di trasporto).
A parere dei Giudici di Palazzo Spada, in
particolare, le disposizioni del Reg. (CE) n. 1370/07 si applicano solamente
nel caso di contratti di servizi di trasporto che assumano la forma della
?concessione di servizi? mentre nel caso di ?appalto pubblico? verrebbero in
rilievo le disposizioni del d.lgs n. 163/2006 (codice dei contratti pubblici)
di recepimento in ambito nazionale delle direttive appalti (Dir. 2004/17/CE e
Dir. 2004/18/CE). Con la precisazione che ?nella concessione l?impresa eroga le
proprie prestazioni al pubblico e, pertanto, assume il rischio della gestione
del servizio? mentre ?nell?appalto invece le prestazioni vengono erogate non al
pubblico ma all?amministrazione la quale ? tenuta a remunerare l?attivit?
svolta dall?appaltatore? che pertanto non sostiene l?alea connessa alla
gestione del servizio.
La decisione, a ben vedere, quindi, si segnala non
solo perch? individua il presupposto di applicazione del Reg. (CE) n. 1370/2007
nella natura del rapporto tra amministrazione e impresa (?concessione? anzich?
?appalto?), ma anche perch? individua il ?rischio economico? come autonomo
elemento in presenza del quale il contratto pubblico (di trasporto) assume la
forma della ?concessione? e non dell?appalto pubblico (venendo a mancare
l?elemento rischio - si legge nella decisione - la fattispecie non ?
configurabile come concessione, bens? come appalto di lavori o di servizi).
La posizione espressa nell?arresto giurisprudenziale
in commento, sotto il profilo motivazionale, si basa sulla considerazione
secondo la quale, se ? vero che l?art. 23 del codice dei contratti pubblici
esclude ?l?applicabilit? della normativa sugli appalti nel caso in cui oggetto
della gara sia il servizio al pubblico di trasporto mediante autobus?, sicch?
l?applicabilit? del Reg. (CE) n. 1370/2007 sembrerebbe avere portata generale
allorch? si verta in materia di trasporto, ? altres? vero che l?art. 5 del Reg.
(CE) stesso detta le procedure cui ? sottoposta l?aggiudicazione dei contratti
(di trasporto) di servizio pubblico facendo salva proprio la disciplina delle
direttive appalti (e quindi il d.lgs n. 163/2006 di recepimento) nel caso in
cui i contratti di fornitura o gestione di servizi di trasporto non assumano la
forma di contratti di concessione (e quindi dei contratti ove il corrispettivo della
fornitura di servizi consiste unicamente nel diritto di gestire i servizi o in
tale dritto accompagnato da un prezzo).
Di qui la natura del rapporto (?concessione? o
?appalto?) quale presupposto di applicazione delle due modalit? di aggiudicazione dei contratti
pubblici previste rispettivamente dal Reg. (CE) n. 1370/2007 (aggiudicazione
diretta) e dal d.lgs n. 163/2006 (gara).
La posizione espressa nell?arresto giurisprudenziale
in commento, nondimeno, pone alcune problematiche di ordine sistematico.
Se da un lato, infatti, l?art. 23 del codice dei
contratti prevede espressamente che questo non si applichi ?agli appalti? delle
stazioni appaltanti relativi alla prestazione di un servizio al pubblico di
autotrasporto mediante autobus gi? esclusi dal campo di applicazione della
direttiva 93/38/CEE (oggi direttiva 2004/17/CE), dall?altro quest?ultimo ?
delimitato con riferimento alla sola ?gestione delle reti per la fornitura di
servizi di trasporto? qualora non vi sia la possibilit? per altri enti di ?liberamente
fornire tale servizio? (si veda l?art. 5, comma 2, dir. 2004/17/CE e art. 2,
par. 4, dir. 93/38/CEE), sicch? sembra doversi ritenere che la gestione delle
reti in un mercato ?aperto? sia sottratta a detto ambito anche nel caso in cui
il relativo affidamento assuma la forma dell?appalto pubblico.
La sentenza in commento, in conclusione, nel farsi
carico dell?esigenza di chiarire la portata delle disposizioni che regolano la
materia dei contratti nel settore del trasporto pubblico, sembra nondimeno lasciare
aperta la questione relativa al regime da applicare alle ipotesi di
aggiudicazione dei contratti per servizi di trasporto esclusi dal campo di
applicazione delle direttive appalti (e codice dei contratti pubblici) che,
resi in mercati ?aperti?, non possono assumere per ci? stesso la forma della
concessione di servizi.
Avv. Antonio
Pazzaglia
Trasporto (contratto di) - Trasporto di
cose in genere - Contratto di trasporto per conto terzi - Art. 3 della legge n.
32 del 2005 - Abrogazione dell'art. 3 della legge n. 256 del 2001 - Decadenza
di quattro mesi dalle azioni da esercitare - Azioni di nullit? del contratto
Operativit? della decadenza - Configurabilit?
Azioni dei trasportatori per il pagamento
delle differenze tariffarie ai sensi della legge n. 298 del 1974 - Operativit?
della decadenza - Esclusione - Fondamento.
Corte di Cassazione,
Sez. III, 16 marzo 2012 n. 4247
Configurabilit? delle azioni degli
autotrasportatori per il pagamento delle differenze tariffarie ai sensi della
legge n. 298/1974 e relativi termini di decadenza
La
Corte di Cassazione, nella sentenza in commento, ? stata chiamata, ancora una
volta, a fornire chiarimenti sull?interpretazione della disciplina
sull?autotrasporto per conto terzi.
In
particolare, i giudici di legittimit? nel rigettare l?impugnazione promossa da
un?impresa committente, hanno confermato il capo della sentenza della Corte
d?Appello di Trento, con cui era stata ritenuta tempestiva la citazione
promossa da un autotrasportatore per il pagamento della differenza tariffaria
in suo favore, calcolata sulla base delle allora vigenti tariffe c.d. ?a
forcella?, bench? questa fosse stata proposta dopo il 25 luglio 2005.
La
normativa in materia, introdotta con la legge 6.6.1974, n. 298 ?
successivamente modificata dall?art. 1 del decreto legge 29 marzo 1993, n. 82,
convertito con modificazioni dalla legge 27.5.1993 n. 162, e dalla
interpretazione autentica fornita dal legislatore con l?art. 3 del decreto
legge 3.7.2001 n. 256, convertito, con modificazioni, con la legge 20.8.2001 n.
334 ? prima della riforma di cui alla legge delega 1.3.2005, n. 32, aveva la
chiara finalit? di garantire alle imprese un margine di utile evitando, al
contempo, che ci? venisse realizzato mediante l?effettuazione di prestazioni di trasporto in condizioni
qualitativamente scadenti (cfr. Cass. Civ. 6.12.1996 n. 10894), ovvero da
soggetti e/o con mezzi che non rispondessero ai requisiti di conoscibilit? e
sicurezza. A tal fine era stata prevista l?istituzione dell??Albo
nazionale delle persone
fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di
terzi?, ponendola come condizione necessaria per l?esercizio dell?attivit?.
Era stato, altres?, previsto che ogni singolo mezzo adibito al trasporto
dovesse essere dotato di apposita autorizzazione ed era stato imposto per legge un sistema
pubblicistico di tariffazione c.d. ?a forcella?, nel quale il prezzo minimo e
quello massimo venivano determinati con normativa secondaria, ed era stato
vietato ogni accordo derogatorio che si traduceva, di fatto, in concorrenza
sleale.
Per
la stipula di tali contratti il legislatore suggeriva la forma scritta,
prevedendo, solo in tal caso, talune indicazioni formali ? quali ad esempio
l?indicazione del numero di iscrizione all?albo e di quello di autorizzazione
al trasporto per conto terzi ? da specificare nel contratto, pena la nullit?
dello stesso.
Proprio
su tale argomento era intervenuta
Con
riguardo all?ultimo aspetto, nella pratica si ? assistito alla continua
violazione del minimo tariffario previsto dalla legge ed alle numerose azioni
giudiziarie promosse dagli autotrasportatori, nel termine di prescrizione
quinquennale, per i cc.dd. ?conguagli tariffari?.
Il
legislatore, con l?intento di adeguare la normativa sull?autotrasporto per
conto terzi al concetto di liberalizzazione nel frattempo affermatosi in Europa
e alle sentenze della Corte Costituzionale, con la legge 1.3.2005 n. 32
delegava il Governo ad individuare la nuova disciplina con separati decreti da
adottare entro 180 giorni. Ci? avveniva con i decreti legislativi 21.11.2005,
nn. 284, 285 e 286.
Secondo
l?interpretazione della Corte di Cassazione, nella stessa legge delega, il
legislatore, ancor prima di innovare l?intero impianto con la soppressione
delle tariffe e con le aperture al libero mercato, con l?articolo 3 poneva
rimedio alla disparit? di trattamento gi? dichiarata dalla Corte
Costituzionale, fissando in 4 mesi il termine per eventuali azioni ? relative
alle nullit? ? che rimanessero ancora da esercitare.
Del
resto, dalla lettura dell?impianto della legge delega non si poteva addivenire
ad un?interpretazione diversa: il legislatore non poteva, infatti, ridurre il
termine prescrizionale quinquennale per il risarcimento da conguaglio
tariffario, fissando un termine di decadenza cos? ravvicinato al dies a quo, prima di abrogare la norma
che prevedeva le tariffe dalle quali tali azioni potevano trarre origine. Oltre
che illogica, un?interpretazione diversa si sarebbe scontrata con
l?architettura normativa che vede il termine di decadenza per le azioni da
esperire nello stesso comma che prevedeva l?abrogazione specifica dell?art. 3
del decreto legge 3.7.2001, n. 256, quello, appunto, che prevedeva la nullit?
del contratto in caso di carenza degli elementi formali.
Avv. CARMEN TELESCA
Trasporto (contratto di) ? Corrispettivo ?
Obbligazioni solidali
Giudice
di Pace di Monza, Sez. Civile, 22 marzo 2012 n. 374
Il committente di un trasporto ?
obbligato in solido qualora il primo trasportatore si renda inadempiente nei
confronti del sub-vettore.
Nella
sentenza in esame il Giudice di Pace ha condannato il committente ed il primo
vettore a corrispondere quanto richiesto dal sub-vettore per il trasporto
effettuato.
Il
ragionamento logico seguito si basa sull?applicazione ermeneutica dell?art. 7 ter del D.lgs. 21 novembre 2005 n. 286,
come modificato dal d.l. n. 103/2010, che prevede che ?il vettore [?] il quale
ha svolto un servizio di trasporto su incarico di altro vettore, a sua volta
obbligato a eseguire la prestazione in forza di contratto stipulato con precedente
vettore o direttamente con il mittente, inteso come mandante effettivo della
consegna, ha azione diretta per il pagamento del corrispettivo nei confronti di
tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido
nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo
pattuita, fatta salva l?azione di rivalsa di ciascuno nei confronti della
propria controparte contrattuale?.
Nella
sentenza, rispetto alla disposizione normativa richiamata, ? stato enucleato un
ulteriore principio: il Giudice ha ritenuto ?liquido ed esigibile? il credito,
con riferimento all?intera somma richiesta, qualora l?obbligato in solido, il
mittente, non fornisca indicazioni precise in relazione all?importo
contrattualmente pattuito con il primo vettore.
Qualora,
dunque, il soggetto che ha commissionato il trasporto non solo non adempia ma
non collabori nell?indicazione dell?importo pattuito con il primo vettore potr?
essere condannato a corrispondere delle somme eccedenti quelle previste dal contratto.
Avv. CARMEN TELESCA