CONSIGLIO DELL’ORDINE DEGLI AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento Centro Studi - Formazione e Crediti formativi
Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Newsletter del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Numero 7 – dicembre 2012
Sono lieto di presentare il settimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della Newsletter, dedicata al Diritto della navigazione.
Sono di seguito riportati i principali argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Il Consigliere delegato al Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Avv. Fabrizio Bruni
PROGETTO SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: Avv. Fabrizio Bruni
Sezione I: DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
COORDINATORE: Prof. Leopoldo Tullio
Collaboratori per la redazione di questa newsletter:
Marco Basile; Cristina De Marzi; Francesco Mancini; Giovanni Marchiafava; Cristina Sposi; Andrea Tamburro.
Indice degli argomenti trattati
Aeromobili – Operazioni di volo - Requisiti tecnici e procedure amministrative.
Aeroporti - Diritti aeroportuali - Circolare interpretativa - Inammissibilità del ricorso.
Monitoraggio del traffico navale e d’informazione - Dir. 2011/15/UE - Attuazione.
Navigazione aerea - Regole dell’aria - Servizi e procedure – Normativa europea.
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Aeroporti - Diritti aeroportuali - Circolare interpretativa - Inammissibilità del ricorso.
TAR LAZIO-ROMA, SEZ. III, 18 GIUGNO 2012 N. 5567
Inammissibile per assenza di lesività degli atti impugnati il ricorso del gestore aeroportuale avverso circolari di organi amministrativi aventi carattere meramente interpretativo.
Con la sentenza n. 5567/2012 il TAR Lazio-Roma prende le mosse da una questione di carattere particolare per rendere un importante concetto di applicazione generale nell’intricato mondo dei diritti aeroportuali.
Nel caso di specie, oggetto di impugnativa da parte di un gestore aeroportuale erano le note circolari con le quali ENAC e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, richiamato l’Accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo civile del 1999 (entrato in vigore il 1° giugno 2002) e paventando una procedura di infrazione a carico dell’Italia da parte delle competenti autorità comunitarie, avevano ritenuto di dover precisare che i diritti aeroportuali applicati ai vettori svizzeri (e in generale europei) per voli destinati in Svizzera dovessero essere necessariamente equiparati ai diritti «intra UE» e ciò al fine di evitare una potenziale discriminazione tra vettori comunitari e vettori svizzeri. In sostanza, dunque, con le impugnate note le amministrazioni avevano espresso la loro posizione (una sorta di interpretazione autentica) in merito a quella che, secondo loro, sarebbe la «corretta applicazione delle normativa vigente» circa le modalità di applicazione dei diritti aeroportuali ai vettori svizzeri ed ai voli diretti in Svizzera.
Con ineccepibile pragmatismo i giudici amministrativi hanno dapprima sgombrato il campo dai timori espressi da Ministero ed ENAC circa la paventata condotta discriminatoria — con conseguente avvio della procedura di infrazione — ritenendola priva di basi sul rilievo che il ricorrente gestore aeroportuale aveva dato prova di aver da sempre applicato le medesime tariffe (extra UE) a tutti i voli diretti in Svizzera, a prescindere dalla nazionalità del vettore. Sicché, secondo la Corte, la questione sottoposta al suo vaglio si riduce all'accertamento del quantum dei diritti da applicare ai voli per la Svizzera. Il che, dice il TAR, non è questione che possa essere risolta dal giudice amministrativo sulla base degli atti impugnati.
In tal senso i giudici amministrativi hanno infatti escluso che le note impugnate dal gestore aeroportuale potessero ritenersi alla stregua di atti «espressivi di attività provvedimentale» in ragione del fatto che l'esame della disciplina di riferimento (art. 704 e 705 c. nav. e art. 2 e 11 d.lg. 25 luglio 1997 n. 250, recante istituzione dell'ENAC) non consente di ritenere il potere di vigilanza e controllo delle intimate amministrazioni esteso al punto tale da incidere sulle modalità con le quali i gestori aeroportuali applicano i diritti aeroportuali nei confronti degli utilizzatori delle infrastrutture, a ciò ostando la genericità del riferimento normativo alle funzioni di vigilanza. Né in tal senso il TAR ha ritenuto determinante la normativa di derivazione comunitaria (dir. 2009/12/CE attuata nel nostro Paese con d.l. 24 gennaio 2012 n. 1, convertito, con modificazioni, dalla l. 24 marzo 2012 n. 27).
In particolare, secondo il TAR, la concreta modalità di applicazione delle tariffe è questione che, sviluppandosi sul piano dei rapporti tra gestore e vettori quali soggetti direttamente (rectius, economicamente) interessati alla vicenda, è ben lontana e ben diversa da quella relativa alle modalità di determinazione (a monte) dell'ammontare dei diritti aeroportuali.
Da tale ragionamento ne deriva che, in difetto di un potere provvedimentale in relazione alle modalità applicative dei diritti aeroportuali, le impugnate circolari del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ENAC, vertenti proprio su tale aspetto, non possono che avere natura interpretativa priva di carattere di cogenza; con la conseguenza che si tratta di atti privi di effetti vincolanti nei confronti di tutti quei destinatari che (proprio come i gestori aeroportuali) non siano organi del medesimo plesso amministrativo dal quale le circolari promanano.
Naturalmente, avendo il gestore impugnato una serie di atti poi riconosciuti privi di efficacia vincolante nei suoi confronti e dunque in concreto non lesivi della sua posizione, al TAR non è rimasto che dichiarare l'inammissibilità del ricorso.
Marco Basile
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Monitoraggio del traffico navale e d’informazione - Dir. 2011/15/UE - Attuazione.
Sugli strumenti di monitoraggio del traffico navale e di informazione e sui poteri di intervento degli Stati membri dell’Unione europea in caso di minaccia alla sicurezza della navigazione marittima e all’ambiente.
L’Italia ha attuato mediante il d.m. 23 luglio 2012 la dir. 2011/15/UE della Commissione europea del 23 febbraio 2011, che ha modificato la dir. 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 giugno 2002 relativa alla istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione, già modificata dalla dir. 2009/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 e attuata dal d.lg. 19 agosto 2005 n. 196.
La ragione dell’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione è riconducibile alla necessità di garantire una migliore sicurezza ed efficienza del traffico marittimo, consentendo alle autorità competenti degli Stati membri dell’Unione europea di assumere, anche attraverso il rafforzamento dei loro poteri di intervento, misure che consentano di fronteggiare più efficacemente situazioni di pericolo in aree marittime ad alta densità di traffico nonché di prevenire e limitare i sinistri marittimi e gli effetti dannosi dell’inquinamento. A tale fine, la dir. 2002/59CE ha, tra l’altro, previsto che le navi costruite a partire dal luglio 2002, che facciano scalo nei porti degli Stati membri, siano dotate di un sistema automatico di identificazione (Automatic Identification System, AIS) e di un registratore dei dati di viaggio (Voyage Data Recorders, VDR) per agevolare le attività di indagine in caso di sinistro (sul sistema comunitario di monitoraggio del traffico marittimo cfr. F. Pellegrino, Sviluppo sostenibile dei trasporti marittimi, Milano 2009, 153; C. Russo, VTS, AIS e altri sistemi di monitoraggio del traffico marittimo, in Riv. dir. econ. trasp. amb. 2011, 415).
La dir. 2011/15/UE ha aggiornato, in conformità delle modifiche apportate alla Convenzione internazionale di Londra per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), le prescrizioni sull’installazione a bordo delle navi dei suddetti strumenti di monitoraggio e di informazione contenuti nella dir. 2002/59/CE e ha definito più chiaramente i poteri di intervento degli Stati membri in caso di sinistro, nel quale sia stata coinvolta una nave che minaccia la sicurezza della navigazione marittima e l’ambiente. In particolare, la direttiva della Commissione europea attuata dal d.m. 23 luglio 2012 ha sostituito gli allegati II e IV, di cui agli art. 6 e 19 della dir. 2002/59/CE (art. 1, comma 1, lett. e ed f, del decreto ministeriale). Il nuovo allegato II riporta le prescrizioni aggiornate sulla dotazione a bordo delle navi di sistemi di identificazione automatica e di registratori dei dati di viaggio in conformità delle norme tecniche e di funzionamento del capitolo V della Convenzione SOLAS e dello sviluppo di sistemi VDR semplificati (Simplified Voyage Data Recorder, S-VDR) approvati dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO). Peraltro, è previsto un regime di esenzione dall’obbligo di installazione dei sistemi AIS, VDR e S-VDR. Secondo il nuovo allegato IV, in caso di sinistro marittimo in cui sia rimasta coinvolta una nave, le autorità competenti degli Stati membri interessati, che ritengono necessario prevenire, limitare o eliminare un grave e imminente pericolo per il loro territorio, la sicurezza della navigazione e l’ambiente marino, sono legittimate, tra l’altro, a limitare i movimenti della nave, dirigerla su un’altra rotta, ordinare al suo comandante di attivarsi per la cessazione e la prevenzione del rischio per l’ambiente e la sicurezza della navigazione, provvedere all’assistenza dello stesso comandante mediante l’invio a bordo di esperti. Alcuni dei suddetti poteri d’intervento sono riconosciuti anche alle società di assistenza e salvataggio e rimorchio coinvolte .
Riguardo agli strumenti di monitoraggio del traffico marittimo e di informazione, il d.m. 23 luglio 2012, oltre a sostituire gli allegati del d.lg. 196/2005 con quelli introdotti dalla dir. 2011/15/UE, ha stabilito che le navi nazionali e straniere individuate nel suo allegato II, che fanno scalo in un porto nazionale, devono essere dotate di un VDR (art. 1, comma 1, lett. c, del decreto ministeriale). Inoltre, il medesimo decreto, in attuazione alla direttiva in parola, ha modificato l’art. 12, comma 1, lett. a, del citato d.lg. 196/2005 sugli obblighi di informazione relativi al trasporto di merci pericolose, prevedendo che la dichiarazione da presentare al comandante della nave, proprietario o armatore per la consegna o accettazione a bordo di merci pericolose deve contenere, per le sostanze di cui all’allegato I della convenzione Marpol, la scheda dei dati di sicurezza sulle loro caratteristiche fisico-chimiche, viscosità e densità nonché i dati richiesti nella scheda dei dati di sicurezza in conformità della risoluzione dell’IMO MSC.286(86), che ha revocato e sostituito dal 1° luglio 2009 la risoluzione IMO MSC.150(77), alla quale si riferiva il citato art. 12, lett. b, della dir. 2002/59/CE nella sua precedente versione (art. 1, comma 1, lett. d, del decreto ministeriale).
Infine, si rileva che la dir. 2011/15/UE, in ragione della natura tecnica delle modifiche introdotte, è stata attuata, ai sensi dell’art. 13 della l. 4 febbraio 2005 n. 11, mediante il regime stabilito per i cosiddetti adeguamenti tecnici, secondo il quale «alle norme comunitarie non automaticamente applicabili, che modificano modalità esecutive e caratteristiche di ordine tecnico di direttive già recepite dall’ordinamento nazionale, è data attuazione, nelle materie di cui all’articolo 117, secondo comma, della Costituzione, con decreto del ministro competente per materia, che ne dà tempestiva comunicazione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - Dipartimento per le politiche comunitarie».
Giovanni Marchiafava
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Navi - Rivestimento degli scafi - Vernici antivegetative - Misure di controllo - Adesione alla Convenzione di Londra 5 ottobre 2001.
L’Italia recepisce la normativa uniforme in materia di rivestimento degli scafi.
Il 5 ottobre 2001 è stata adottata la Convenzione di Londra per il controllo delle vernici antivegetative sulle navi (Convenzione AFS) al fine di prevenire e limitare i danni all’ambiente marino provocati dall’utilizzazione di sostanze antivegetative. Tale obiettivo viene perseguito attraverso il divieto dell’utilizzazione dei composti organostannici, composti organici a base di stagno, usati come sistemi antivegetativi sulle navi.
L’attenzione è posta sulle vernici antivegetative, utilizzate come rivestimento per lo scafo delle navi al fine di prevenire la formazione di organismi, come alghe e molluschi, che danneggiano lo scafo e causano un appesantimento dello stesso, con conseguente incremento del consumo di carburante e del livello di inquinamento del mare.
È stato infatti dimostrato che le vernici antivegetative contengono componenti metallici che persistono nell’acqua, costituendo una grave minaccia per la vita marina e l’ambiente, con effetti nocivi anche sulla salute dell’uomo in ragione del consumo alimentare di prodotti ittici.
La Convenzione AFS è entrata in vigore a livello internazionale il 17 settembre 2008.
L’allegato I del testo uniforme individua i sistemi antivegetativi nocivi e le relative prescrizioni.
Tali prescrizioni, peraltro, non si applicano alle navi da guerra ed alle navi che svolgono un servizio pubblico non commerciale; a tal riguardo, la Convenzione invita gli Stati contraenti ad adottare i provvedimenti idonei per il conseguimento degli scopi previsti dalla normativa uniforme, «per quanto ciò sia ragionevole e possibile in pratica» (art. 3.2).
L’ispezione ed il controllo delle navi sono demandati al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare ed al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che provvedono attraverso gli organismi di classificazione riconosciuti e tramite il Corpo delle capitanerie di porto - Guardia costiera (art. 3).
La violazione delle prescrizioni dettate dalla Convenzione comporta l’arresto da due mesi a due anni o l’ammenda da euro 1.500 a euro 15.000. La sanzione è posta a carico del comandante della nave (art. 4.1) e si applica anche al proprietario e all’armatore della nave nel caso in cui la violazione sia avvenuta con il loro concorso (art. 4.2). Per il comandante di nazionalità italiana della nave la condanna comporta la sospensione del titolo professionale (art. 4.3). Per il comandante di nazionalità non italiana della nave la condanna comporta l’inibizione all’attracco ai porti italiani (art. 4.4.).
La Convenzione stabilisce le procedure necessarie per la modifica delle misure di controllo dei sistemi di pulizia delle navi (art. 6-7). Viene inoltre auspicata l’adozione da parte degli Stati contraenti di misure volte ad incentivare ed agevolare i lavori di ricerca scientifica sugli effetti dei sistemi di pulizia delle navi (art. 8).
In materia è stato altresì adottato il reg. (CE) n. 782/2003 del 14 aprile 2003 sul divieto dei composti organostannici sulle navi (successivamente integrato dal reg. CE n. 536/2008 del 13 giugno 2008 e dal reg. CE 219/2009 dell’11 marzo 2009), le cui previsioni sono sostanzialmente analoghe a quelle della Convenzione AFS.
Andrea Tamburro
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Navigazione aerea - Regole dell’aria - Servizi e procedure – Normativa europea.
Regole dell’aria comuni per traffico nello spazio aereo nel cielo unico europeo.
A decorrere dal 4 dicembre 2012 (ma con la possibilità per gli Stati membri di posticiparne l’applicazione di due anni) sui cieli dell’Unione europea vigono nuove regole dell’aria e nuove disposizioni concernenti servizi e procedure della navigazione aerea.
Le regole dell’aria sono disposizioni finalizzate a disciplinare le operazioni degli aeromobili sia in volo che nelle aree aeroportuali; contenute nell’Annesso 2 ICAO (International Civil Aviation Organization, www.icao.int), che nel corso degli anni sono state elaborate e trasfuse nei vari ordinamenti; in Italia sono state elaborate dall’ENAC nella seconda edizione il 24 maggio 2007 ed aggiornate da ultimo nell’aprile del 2012.
Il reg. (UE) n. 923/2012 segue il regolamento sullo spazio aereo (n. 551/2004, sulla organizzazione ed uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo) e quello recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (n. 216/2008). L’Unione Europea persegue, non solo nel settore del traffico aereo, il suo obiettivo di uniformare le legislazioni dei diversi Stati e di elaborare disposizioni comuni che creino realmente uno spazio giuridico comune.
Il regolamento consta di pochi articoli (11 articoli) che definiscono l’applicabilità, le deroghe e gli impegni degli Stati rispetto alle regole dell’aria, contenute invece in un corposo un Allegato.
L’art. 1 del regolamento in esame delinea il suo obiettivo di stabilire regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea applicabili al traffico generale nell’ambito della applicazione del regolamento sullo spazio aereo. Esso si applica agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili impegnati nel traffico aereo generale: (1) in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione; (2) che recano marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro, che operino in qualsiasi spazio aereo con l’unico limite del rispetto delle norme pubblicate dallo Stato che ha la giurisdizione sul territorio sorvolato.
L’art. 2 contiene un lunghissimo (143 definizioni) ed interessante elenco di definizioni, senza dubbio utile per evitare fraintendimenti vista la varietà degli Stati ai quali il regolamento è diretto, anche se il linguaggio utilizzato dagli operatori del trasporto aereo, incluse le competenti autorità locali, è già un linguaggio comune fatto di sigle ed espressioni universalmente utilizzate.
Così, fra le varie definizioni si trova, per esempio quella del «pilota responsabile dell’aeromobile» (art. 2.100) cioè «il pilota designato dall’operatore, o, nel caso dell’aviazione generale, dal proprietario dell’aeromobile, che assume il comando ed a cui è affidata la sicura condotta di un volo», vale a dire il comandante. Ed infatti, nella sezione 2 dell’Allegato si specifica che «il pilota responsabile di un aeromobile, anche se non impegnato direttamente nella condotta dell’aeromobile, è responsabile del rispetto delle regole dell’aria nell’effettuazione delle operazioni. Il pilota responsabile può discostarsi dal rispetto delle suddette regole solo nel caso in cui il mancato rispetto si renda assolutamente necessario per ragioni di sicurezza».
L’Allegato contenente le Regole dell’aria è un dettagliato corpo regolamentare (costituito da 12 Sezioni, 5 Appendici e un Supplemento dell’Allegato) che impone condotte comuni a tutti gli operatori del trasporto aereo.
Cristina De Marzi
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Aeroporti – Controllo dei passeggeri - Sistema di rilevazione di dati biometrici dei passeggeri con impronte digitali - Richiesta dell’Alitalia.
L’Alitalia chiede di installare presso i gate di imbarco un sistema di identificazione dei passeggeri tramite impronte digitali.
Il Provvedimento del Garante dei dati personali, reso in data 4 ottobre 2012, ha avuto ad oggetto l’esame dell’istanza di verifica preliminare proposta dalla compagnia Alitalia, in previsione dell’installazione di un sistema di rilevazione dei dati biometrici dei passeggeri presso i gate di imbarco, allo scopo di rendere più veloci le operazioni stesse, sempre nel rispetto di un rigoroso accertamento dell’identità dei passeggeri.
Al riguardo occorre precisare che il dato biometrico è un dato personale, ricavato dalle caratteristiche fisiche o comportamentali di una persona e preordinato al riconoscimento della stessa; da ciò deriva la necessità che i sistemi finalizzati alla rilevazione dei dati biometrici rispettino tutte le condizioni di sicurezza indispensabili per evitare possibili pregiudizi degli utenti.
Nella fattispecie de quo l’Alitalia ha chiesto la verifica relativamente all’installazione di un sistema denominato «fast boarding», che attraverso una procedura più veloce di identificazione dell’individuo, consentirebbe uno snellimento delle procedure di imbarco.
Tale procedura, in fase di sperimentazione anche presso altre compagnie di volo, si basa sull’uso di una smart card contenente, oltre ai dati biometrici del passeggero già in possesso di Alitalia, anche le sue impronte digitali riportate sotto forma di codice criptato.
Si tratta di un sistema che Alitalia intende riservare esclusivamente ai viaggiatori aderenti al «Programma Millemiglia» che prestino il loro consenso, e dunque un sistema attuato su base volontaria e ritenuto alternativo e non sostitutivo di quello tradizionale di riconoscimento mediante documento di identità.
In pratica i viaggiatori, al momento di accedere al gate, vengono identificati attraverso un sistema che confronta le loro impronte digitali con i codici memorizzati sulle carte elettroniche (smart card). A garanzia degli utenti l’Alitalia ha escluso la creazione di una banca dati in quanto il codice criptato dei dati biometrici rimane solo sulla smart card e dunque nell’esclusiva disponibilità dell’utente; inoltre i dati stessi sono protetti con specifiche misure di sicurezza.
A conclusione dell’esame il Garante ha ritenuto che il sistema di rilevazione proposto da Alitalia risulta conforme alla normativa in materia di protezione dei dati personali. Ha però prescritto l’adozione di una serie di ulteriori garanzie, come condizione per l’avvio del sistema. Pertanto la compagnia aerea dovrà evitare di riportare sulla smart card indicazioni che rendano immediatamente identificabile il passeggero, dovrà integrare l’informativa al cliente con l’indicazione delle finalità che il sistema intende perseguire, dovrà inoltre adottare misure che consentano in caso di furto o di smarrimento l’inibizione immediata delle sue funzioni.
Nell’esprimere il suo parere positivo il Garante ha inoltre sottolineato che il sistema proposto si pone in linea con i rigidi protocolli di sicurezza previsti in ambito aeroportuale, che richiedono effettivamente l’adozione di sistemi stabili per l’identificazione dei soggetti.
Il Garante ha inoltre evidenziato che l’uso di dati biometrici per l’accertamento dell’identità degli utenti è riconosciuto anche dalla normativa europea e che i vettori, in base al Programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile ( la cui violazione è sanzionata a termini dell’art. 1174 c. nav.) devono osservare precisi obblighi di identificazione dei passeggeri e adottare misure per evitare accessi non autorizzati agli aeromobili.
Cristina Sposi
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Aeromobili – Operazioni di volo - Requisiti tecnici e procedure amministrative.
L’Unione europea aggiorna le norme in materia di operazioni di volo.
Continua il processo volto a garantire in ambito comunitario un livello elevato di protezione per gli utenti del trasporto aereo mediante l’adozione di regole di sicurezza comuni.
Infatti, dopo l’emanazione del reg. (UE) n. 748/2012 in materia di certificazione di aeronavigabilità e ambientale nonché di certificazione di imprese di progettazione e produzione (pubblicato e commentato nel n. 6 della presente Newsletter), in data 5 ottobre 2012 è stato approvato il reg. (UE) n. 965/2012 «che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento e del Consiglio».
Occorre premettere che il reg. (CE) n. 216/2008 costituisce il c.d. regolamento basico che, tra l’altro, istituisce l’Agenzia europea per la sicurezza aerea e fissa regole comuni dell'aviazione civile aventi come scopo il raggiungimento di elevati livelli di sicurezza e compatibilità ambientale, demandando a regolamenti di secondo livello adottati dalla Commissione europea e definiti «regole di implementazione» (IR) la disciplina in concreto delle modalità attuative.
Nella delineata prospettiva, il regolamento in commento, costituisce la misura attuativa prevista dagli art. 8, § 5 (operazioni di volo) e 10, § 5 (sorveglianza e controllo dell’attuazione) del reg. (UE) n. 216/2008 ed è composto da 10 articoli che rimandano a 5 allegati, alcuni dei quali suddivisi in capi e sezioni (a loro volta suddivisi in capitoli e/o appendici).
L’oggetto e l’ambito di applicazione del reg. (UE) n. 965/2012 sono espressamente indicati all’art. 1, a mente del quale lo strumento, per un verso, contiene norme specifiche in tema di operazioni commerciali di trasporto aereo effettuate con aeromobili ed elicotteri, per altro verso, aggiorna le regole in materia di certificati di operatore aereo, e ciò alla luce dello stato dell’arte nel campo delle operazioni aeree, come chiarito dal considerando n. 4.
Dopo aver dato conto delle definizioni utilizzate (art. 2), il regolamento prevede all’art. 3 che ciascuno Stato membro designi uno o più organismi con poteri e responsabilità in materia di certificazioni e di sorveglianza sui soggetti interessati alle operazioni di volo di aeromobili di cui al reg. (CE) n. 216/2008.
Alle ispezioni di rampa è invece dedicato l’art. 4 che fissa, rimandando al pertinente capo dell’allegato II, i requisiti per l’esecuzione delle ispezioni di rampa sugli aeromobili sorvegliati da altro Stato che atterrano su un aerodromo di giurisdizione di uno Stato membro.
Di particolare interesse si rivelano poi gli art. 5 e 6: il primo distingue le operazioni di trasporto aereo commerciale in base al tipo di velivolo e di elicottero utilizzato obbligando gli operatori al rispetto di quanto indicato nell’allegato V; il secondo introduce delle deroghe, basate anche sul criterio di proporzionalità con riferimento al livello e alla complessità delle operazioni stesse.
Fra le disposizioni destinate ad aver maggior impatto fra gli operatori vi è senz’altro l’art. 7 che innova i requisiti per il rilascio ed il mantenimento del certificato di operatore aereo, prevedendo un termine, quello del 28 ottobre 2014, entro cui i certificati già emessi dovranno essere adeguati nel rispetto dei nuovi requisiti contenuti negli allegati del reg. (UE) n. 965/2012.
Ai «limiti dei tempi di volo» e agli «elenchi di equipaggiamento minimo» sono poi dedicati, rispettivamente, gli art. 8 e 9.
Infine, a norma dell’art. 10, il regolamento è entrato in vigore il 28 ottobre 2012, ma è la stessa disposizione a prevedere la possibilità di non applicare gli allegati del regolamento fino al 28 ottobre 2014, previa comunicazione alla Commissione e all’Agenzia dell’intenzione di avvalersi della proroga, con l’indicazione delle ragioni e del calendario di attuazione.
Al riguardo si segnala che l’ENAC con nota informativa NI-2012-014 del 31 ottobre 2012 ha fatto sapere che comunicherà alla Commissione e all’EASA la volontà di avvalersi del periodo massimo di proroga, con la conseguenza che il reg. UE n. 965/2012 diventerà obbligatorio in Italia a far tempo dal 28 ottobre 2014.
Francesco Mancini