CONSIGLIO DELL’ORDINE DEGLI
Dipartimento Centro Studi - Formazione e Crediti
formativi
Progetto sul
Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Newsletter del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei
Trasporti
Numero
9 – febbraio 2013
Sono
lieto di presentare il nono numero della Newsletter,
frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e
dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di
Diritto della Navigazione dell’Università
Sono
di seguito riportati i principali argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Il Consigliere delegato al Progetto sul
Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Avv.
PROGETTO SUL DIRITTO
DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: Avv. Fabrizio Bruni
Sezione I: DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
COORDINATORE: Prof. Leopoldo Tullio
Collaboratori per la redazione di questa newsletter:
Cristina De Marzi; Daniele Ragazzoni; Cristina Sposi; Andrea Tamburro.
Indice degli argomenti trattati
Aeromobili -
Navigabilità - Ispettori per l’aeronavigabilità - Qualifiche richieste.
Porti - Rimorchio
portuale - Concorrenza.
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Aeromobili
- Navigabilità - Ispettori per l’aeronavigabilità - Qualifiche richieste.
Corte
di Giustizia UE, sez. I, 8 novembre
2012, CAUSA C-271/11
Sulla
competenza della Corte a interpretare norme di diritto europeo e sui requisiti
per lo svolgimento dell’attività di ispettore per l’aeronavigabilità.
Con una linearità logica e discorsiva che
aiuta il lettore,
Il reg. (CE) n. 2042/2003 ha l’obiettivo
di definire norme tecniche e procedure amministrative comuni per garantire la
navigabilità degli aeromobili immatricolati in uno Stato membro o utilizzati da
un operatore per il quale l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) o uno
Stato membro garantisce il controllo delle operazioni.
In primo luogo
Decidendo sui quesiti interpretativi, ritiene
che gli Stati membri possano ripartire le attività di revisione della
navigabilità degli aeromobili tra varie categorie specifiche di ispettori.
Gli Stati membri possono scegliere le
condizioni alle quali debba essere maturata l’esperienza quinquennale richiesta
al candidato ispettore dal regolamento: se sia idonea, ad esempio, l’esperienza
maturata in un’officina di manutenzione di aeromobili o quella acquisita
durante un tirocinio pratico effettuato durante gli studi di aeronautica.
Indifferente, ai sensi del regolamento,
che il soggetto candidato alla qualifica di ispettore sia titolare di una
licenza di manutenzione aeronautica ai sensi dell’Allegato III del regolamento,
oppure sia titolare di un diploma di istruzione superiore.
Pertanto, riassumendo, possono esercitare
funzioni di ispettore per la aeronavigabilità le persone che: abbiano il titolo
da ultimo citato; abbiano ricoperto una posizione di adeguata responsabilità
prima di assumere l’incarico di ispettori; abbiano maturato una esperienza
quinquennale che copra tutti gli aspetti diretti a garantire il mantenimento
della navigabilità di un aeromobile; abbiano preventivamente seguito tutti i
corsi di formazione e gli addestramenti richiesti dall’Allegato I del
regolamento e che siano stati valutati idonei alla fine degli stessi.
Infine
Cristina De Marzi
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Turismo - Pacchetto
turistico «tutto compreso» - Servizi turistici eseguiti da terzi - Danni alla
persona del turista - Responsabilità dell’organizzatore e del venditore -
Diritto di rivalsa dell’organizzatore e del venditore.
CORTE
DI CASSAZIONE, SEZ. III, 11 DICEMBRE 2012 N. 22619
L’organizzatore ed il venditore del pacchetto
turistico sono responsabili dei danni derivanti dai servizi turistici eseguiti
da terzi anche se non sono alle loro dipendenze.
La
disciplina in tema di pacchetti turistici «tutto compreso» applicabile al caso di specie è
quella dettata dal decreto legislativo 17 marzo 1995 n. 111. La sentenza in
oggetto precisa, da un lato, che il d.lg. 111/1995 si applica ai rapporti sorti
anteriormente all’entrata in vigore del d.lg. 206/2005 (codice del consumo);
dall’altro, che il contratto di viaggio «tutto compreso» si distingue dal
contratto di organizzazione o di intermediazione di viaggio (regolato dalla
legge n. 1084/1977) per essere caratterizzato dalla finalità turistica, che ne costituisce la causa concreta ed
assume rilievo come elemento di qualificazione del contratto.
Viene
così precisato che le obbligazioni professionali sono caratterizzate dalla
prestazione di attività particolarmente qualificata da parte di soggetti dotati
di specifica abilità tecnica, in cui il contraente fa affidamento per
conseguire il risultato perseguito o sperato. I confini della responsabilità per l’inadempimento delle
obbligazioni professionali sono quelli propri della responsabilità contrattuale,
presupponendo questa la colpa lieve del debitore, vale a dire il difetto dell’ordinaria
diligenza. Quest’ultima deve essere valutata con riguardo alla natura dell’attività
esercitata, atteso che al professionista viene richiesta una diligenza
particolarmente qualificata. Ne consegue che l’organizzatore e il venditore di
pacchetti turistici sono tenuti ad un adeguato sforzo tecnico, con l’impiego
delle energie e dei mezzi normalmente ed obiettivamente necessari o utili,
volto all’adempimento della prestazione dovuta ed al soddisfacimento
dell’interesse del turista, nonché ad evitare possibili eventi dannosi.
L’obbligazione dell’organizzatore e del venditore di pacchetti turistici
costituisce pertanto un’obbligazione di risultato (cfr. in tal senso Cass. 3
dicembre 2009 n. 25396; Cass. 9 novembre 2004 n. 21343)
In
particolare, il d.lg. 111/1995 stabilisce che in caso di mancato o inesatto
adempimento delle obbligazioni assunte con la vendita del pacchetto turistico
l’organizzatore e il venditore sono tenuti al risarcimento del danno, secondo
le rispettive responsabilità, se non provano che il mancato o inesatto
adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da
causa a loro non imputabile (art. 14.1). L’organizzatore o il venditore che si
avvale di altri prestatori di servizi è comunque tenuto a risarcire il danno
sofferto dal consumatore, salvo il diritto di rivalersi nei loro confronti
(art. 14.2).
Nella
sentenza in esame
La responsabilità degli operatori turistici è
fondata sul principio generale di cui agli art. 1228 e 2049 c.c., secondo il
quale il debitore che nell’adempimento della propria obbligazione si avvale
dell’opera di terzi risponde anche dei fatti dolosi o colposi di costoro. La
responsabilità per i fatti degli ausiliari o preposti prescinde infatti dalla
sussistenza di un contratto di lavoro subordinato, non rilevando la natura del
rapporto inter partes; ciò che, al
contrario, assume rilievo è la circostanza che il debitore comunque si avvalga
dell’opera del terzo nell’attuazione della propria obbligazione, così che la
stessa risulti inserita nel procedimento esecutivo del rapporto obbligatorio (cfr.
ex plurimis Cass. 26 maggio 2011 n.
11590; Cass. 24 luglio 2009 n. 17393; Cass. 21 giugno 1999 n. 6233).
La responsabilità dell’organizzatore e del venditore
di pacchetti turistici riposa pertanto sul principio cuius commoda eius et incommoda; ovvero, più precisamente, sul
principio dell’appropriazione o avvalimento dell’attività altrui da parte del
debitore per l’adempimento della propria obbligazione, ciò che comporta l’assunzione
del rischio per i danni che al creditore derivino dall’attività del terzo. Viene
inoltre precisato che non è necessario distinguere tra condotta colposa e
condotta dolosa del terzo poiché è sufficiente la mera occasionalità
necessaria, vale a dire il mero collegamento obiettivo tra la condotta del
terzo e il danno subito dal turista. Viene infatti evidenziato che la predetta
responsabilità trova fondamento non già nella culpa in eligendo o in
vigilando, bensì nel rischio connaturato all’utilizzazione di terzi
nell’adempimento delle obbligazioni (cfr. ex
plurimis Cass. 13 aprile 2007 n. 8826; Cass. 4 aprile 2003 n. 5329; Cass.
17 maggio 2001 n. 6756).
Andrea Tamburro
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Assicurazioni marittime
- Sinistro marittimo - Inchiesta formale ed efficacia probatoria delle sue
conclusioni - Copertura assicurativa – Non operatività.
TRIBUNALE CIVILE
DI ROMA, SEZ XII, 6 NOVEMBRE 2012 N. 21164
Sull’applicabilità
della copertura assicurativa in caso di sinistro marittimo avvenuto per colpa
grave ed in violazione di norme sulla sicurezza della navigazione.
La sentenza in esame è
stata resa nell’ambito di un giudizio avente ad oggetto la richiesta di
indennizzo di una somma ritenuta dovuta in adempimento di una polizza
assicurativa.
In particolare il
Giudice è stato chiamato a decidere sulla richiesta di risarcimento
dell’importo di € 100.000 preteso a titolo di indennizzo in conseguenza della
perdita per affondamento in mare di una barca a vela.
Parte attrice lamentava,
infatti, che nonostante la stipula di un’apposita polizza assicurativa la
società assicuratrice non aveva adempiuto all’obbligo contrattuale assunto, non
avendo provveduto al risarcimento dell’importo richiesto, quale indennizzo
spettante per la perdita della barca.
Si costituiva in
giudizio
Il giudice non
accoglieva le eccezioni preliminari ma rigettava la domanda di risarcimento
formulata da parte attrice.
Per quanto riguarda le
motivazioni per le quali è stata rigettata la richiesta di risarcimento degli
attori, il Giudice ha posto a fondamento della sua decisione i fatti risultanti
dall’inchiesta formale svolta sul sinistro marittimo da un’apposita commissione
tecnica e specializzata del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
Direzione marittima.
Si legge, infatti, nella
sentenza che «le conclusioni dell’inchiesta formale su sinistro marittimo generano
ex art. 581 e 582 c. nav., conformi presunzioni iuris tantum di prova dei fatti accertati processualmente rilevanti negli eventuali
giudizi conseguenti avanti al giudice ordinario».
Nella fattispecie in
esame la commissione aveva accertato l’esistenza di un evento causativo di
grave avaria che si era verificato qualche giorni prima dell’affondamento della
barca, consistente nell’urto dello scafo contro una secca, urto che aveva
provocato caduta di tratti di calafataggio. Successivamente a quell’urto il
proprietario della barca, come rilevato dalla Commissione, ometteva sia di
sottoporre l’imbarcazione all’esame di un organismo tecnico notificato sia di
effettuare la dovuta comunicazione di evento straordinario; lo stesso
intraprendeva la navigazione con una imbarcazione in cattivo stato, priva di
certificazioni di sicurezza valide, violando al contempo la normativa sulla
sicurezza della navigazione e le norme di buon senso.
Il Giudice, nel
considerare, ai fini della sua decisione, i fatti accertati dalla Commissione
tecnica, ha inoltre ritenuto non operante nel caso di specie la polizza
assicurativa, dovendo trovare
applicazione quell’articolo delle condizioni di polizza che riteneva la
garanzia operante «purché l’unità di diporto ed il comandante e/o conducente
siano in regola con le leggi, i regolamenti e le disposizioni in vigore»,
nonché quell’articolo di polizza che escludeva l’assicurazione per i danni
derivati da colpa grave del contraente, dell’assicurato o di qualunque persona
alla quale cui fosse affidata l’unità di
diporto a qualsiasi titolo.
Pertanto sulla base di
quanto accertato in corso di causa la domanda di parte attrice è stata
rigettata.
Cristina Sposi
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Porti - Rimorchio portuale - Concorrenza.
AUTORITÀ
GARANTE DELLA CONCORRENZA E DELMERCATO, PARERE 8 NOVEMBRE 2012 N. AS990
La vexata quaestio relativa alla
liberalizzazione dei servizi tecnico-nautici.
L’argomento della liberalizzazione e
della autoproduzione dei servizi tecnico-nautici è da tempo al centro dei
dibattiti dottrinali, anche alla luce delle prospettive di riforma dell’intera
legislazione in materia portuale.
Con il parere in commento, relativo al
contenuto di un provvedimento adottato dalla Capitaneria di Porto di Milazzo,
l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ribadito la necessità di
rispettare, anche in tema di concessione nell’espletamento dei servizi
tecnico-nautici, i principi di libertà di concorrenza.
Il provvedimento esaminato, richiamando a
sua volta atti presupposti per
relationem, non ha accolto l’istanza presentata dalla società Rimorchiatori
Siciliani s.r.l. e finalizzata al rilascio della concessione per il servizio di
rimorchio ed assistenza navale nel porto e nella rada di Milazzo: a tal fine,
L’Autorità ha ritenuto il provvedimento
di diniego adottato dalla Capitaneria di porto di Milazzo «in contrasto con i
principi di libertà e di concorrenza cui deve essere ispirata l’interpretazione
della normativa vigente che, infatti, non esclude la possibilità di adottare
modalità concorrenziali di gestione dei servizi tecnico-nautici in ambito
portuale», all’uopo richiamando anche la giurisprudenza del giudice di
legittimità (Cass., sez. un., 7 maggio 2002 n.
Si osserva peraltro, nel parere in
commento, che nel caso di specie l’affidamento del servizio di rimorchio non è
avvenuto nemmeno mediante gara pubblica, nonostante quanto previsto dall’art.
6, commi 1, lett. c, e 5, della l. 28
gennaio 1994 n.
L’Autorità, in sostanza, ribadisce quanto
già sostenuto nelle precedenti deliberazioni e segnalazioni (oltre a quella
richiamata in nota nel parere in esame, si veda anche A.G.C.M., deliberazione
16 ottobre 1997 n.
Data l’assenza nel caso di specie di tali
valutazioni, l’Autorità ha ritenuto che il provvedimento esaminato e gli atti
presupposti integrassero una violazione dei principi a tutela della
concorrenza, sanciti dagli art. 14 e 106 TFUE nonché dei principi di
liberalizzazione delle attività portuali contenuti nella legge n. 84/1994.
Nella prassi applicativa, in un sistema
pur astrattamente ispirato ai principi della libertà e della concorrenza, i
servizi tecnico-nautici sono attualmente prestati in regime di monopolio. Con
particolare riferimento al servizio di rimorchio, poi, generalmente lo stesso è
affidato ad un unico concessionario in ogni porto, e vige altresì la prassi del
rinnovo della concessione a scadenza.
La dottrina maggioritaria, dal canto suo,
ha manifestato un certo scetticismo nei confronti della possibilità, in
concreto, di attuare un regime concorrenziale nella fornitura di tali servizi:
si è precisato (M. Casanova - M.
Brignardello, Diritto dei
trasporti, I, Infrastrutture e
accesso al mercato, Milano, 2011, 130 ss.), con particolare riferimento
alla natura di servizio pubblico o, comunque, di interesse pubblico
riconosciuta ai servizi tecnico-nautici, in virtù della loro attitudine a
garantire la sicurezza della navigazione e l’approdo nei porti, che — alla luce
dell’art. 106, §
2,
T.F.U.E. — le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse
economico generale sono sottoposte alle norme comunitarie in materia di libera
concorrenza a condizione tuttavia che l’applicazione delle stesse «non osti
all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, della missione a loro
affidata»,.
Le
argomentazioni utilizzate per giustificare le restrizioni alla
concorrenza (A. Antonini, Servizi tecnico-nautici e concorrenza, in
Dir. trasp. 2012, 121) fanno
riferimento alla valorizzazione dell’esigenza della sicurezza nelle aree
portuali; alla presenza di economie di scala, maggiormente fruibili da un singolo
operatore rispetto ad una pluralità di operatori in concorrenza; all’esigenza
di garantire il servizio universale — irrinunciabile ai fini della sicurezza
dell’area portuale, specialmente nelle situazioni di emergenza — il cui onere
sarebbe meno gravoso economicamente se accollato ad un unico operatore.
Anche l’organizzazione e la disciplina
servizi tecnico-nautici sono allo stato all’attenzione del legislatore, come
emerge dal testo unificato in tema di «riforma della legislazione in materia
portuale», approvato al Senato ed attualmente all’esame della Camera (sul punto
si veda anche G. Mastrandrea, Il disegno di legge governativo in materia
di riforma della legislazione in materia portuale: una breve panoramica delle
principali novità de jure condendo, in Riv.
dir. nav. 2010, 212).
Daniele Ragazzoni