CONSIGLIO DELL’ORDINE
DEGLI AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento Centro studi -
Formazione e Crediti formativi
Progetto sul Diritto della Navigazione e dei
Trasporti
Newsletter di Diritto
della Navigazione e dei Trasporti
Numero 17 — marzo-aprile 2014
Sono lieto
di presentare il diciassettesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul
Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del
titolare della cattedra di Diritto della Navigazione della Sapienza, Università
di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
Sono di
seguito riportati gli argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Il consigliere delegato al Progetto sul Diritto
della Navigazione e dei Trasporti
Avv. Fabrizio Bruni
PROGETTO
SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: Avv.
Fabrizio Bruni
COORDINATORE: Prof.
Leopoldo Tullio
Collaboratori per la redazione
di questa Newsletter:
Marco Basile, Francesco Mancini, Giovanni Marchiafava, Antonio
Pazzaglia, Cristina Sposi, Andrea Tamburro.
Indice degli
argomenti trattati
Diporto - Unità da diporto - Progettazione -
Costruzione - Immissione in commercio.
Trasporto
di persone - Trasporto di linea granturismo mediante autobus - Bozza di
regolamento della Provincia di Roma - Concorrenza e libera prestazione dei
servizi.
*****************************
Assicurazione contro i
danni - Intermediazione del broker - Difetto di legittimazione passiva -
Prescrizione - Atti interruttivi indirizzati al broker - Irrilevanza.
TRIBUNALE
DI ROMA, SEZ. XII, 10 GENNAIO 2014 N.647
Difetto di
legittimazione passiva del broker assicurativo che agisce da mero intermediario
e prescrizione del diritto all’indennizzo per mancato compimento di validi atti
interruttivi.
La sentenza in esame è
stata emessa dal Tribunale di Roma a seguito della proposizione di una domanda
di risarcimento danni in ambito assicurativo ed affronta principalmente il tema
della prescrizione del diritto all’indennizzo, nell’ipotesi di comunicazioni e
richieste di indennizzo inviate esclusivamente al broker e non anche alla
compagnia assicuratrice.
L’attore, proprietario
di una imbarcazione da diporto, aveva stipulato per la stessa una polizza
assicurativa con un società, la quale aveva agito da broker della compagnia di
assicurazione.
Nel dicembre del 2007 il
natante, ormeggiato nel porto di Ostia, aveva subìto un affondamento quasi
totale. Pertanto il proprietario aveva provveduto ad inviare unicamente al
broker le comunicazioni relative al sinistro e le richieste di indennizzo; solo
nel luglio del 2010 aveva citato in giudizio la compagnia di assicurazione e il
detto broker, chiedendo il pagamento della somma di € 73.748,00 corrispondente
all’ammontare dei danni riportati, a titolo di indennizzo sulla base della
polizza azionata.
La compagnia
assicuratrice si costituiva in giudizio chiedendo il rigetto della domanda
attrice, formulando eccezioni preliminari, quali il difetto di giurisdizione
del giudice italiano e l’incompetenza territoriale del Tribunale di Ostia ( in
favore del giudice francese e del Tribunale di Marsiglia), l’intervenuta
decadenza dal diritto all’indennizzo, la prescrizione del diritto
all’indennizzo per il mancato compimento di validi atti interruttivi; nonché
nel merito l’inoperatività della garanzia azionata, dovendo ritenersi che il
sinistro era stato causato da fattori non ricompresi nella copertura
assicurativa.
Anche il broker si
costituiva chiedendo il rigetto della domanda ed eccependo sia la nullità della
citazione, per inesistenza della domanda nei suoi confronti, sia il difetto di
legittimazione passiva, affermando di aver agito unicamente quale
intermediario. Formulava in via subordinata domanda di garanzia nei confronti
della compagnia assicuratrice, ritenendola tenuta all’indennizzo e chiedeva la
manleva nei sui confronti, nell’ipotesi di condanna.
Il Tribunale di Roma,
pur ritenendo infondate le eccezioni preliminari, ha rigettato la richiesta di
indennizzo formulata dall’attore, ritenendo accertata l’intervenuta
prescrizione del diritto e ha dichiarato la carenza di legittimazione passiva
del broker. Tale decisione merita di essere analizzata sotto un duplice
profilo.
A)
Per quanto attiene alle eccezioni di difetto di giurisdizione e di incompetenza
territoriale, sollevate dalla compagnia assicuratrice, il Tribunale ha
ritenuto:
1) infondata l’eccezione
del difetto di giurisdizione sulla base dell’art.16 del reg. (CE) n. 44/2001
che prevede che «l’azione del consumatore contro l’altra parte del contratto
può essere proposta o davanti ai giudici dello Stato membro nel cui territorio
è domiciliata tale parte, o davanti ai giudici del luogo in cui è domiciliato
il consumatore»;
2) superata l’eccezione
di incompetenza per territorio del Tribunale adito, sulla base
dell’applicabilità del foro del consumatore, individuato legittimamente nel
caso concreto nel tribunale del territorio nel quale lo stesso ha la sua
residenza.
B)
Particolare interesse ed esame merita il rigetto della domanda attrice e la
dichiarazione di difetto di legittimazione passiva del broker.
La sentenza si pone in
linea con l’orientamento che nega la legittimazione passiva del broker, qualora
lo stesso abbia agito da mero intermediario tra l’assicurato e la compagnia
assicuratrice.
Nel caso che ci occupa
il broker è risultato essere stato un mero intermediario e, come accertato in
sentenza, «deputato alla collaborazione con l’assicurato, senza tuttavia
divenire titolare del rapporto con il medesimo».
È emerso, inoltre, nel giudizio che le
comunicazioni relative al sinistro e le richieste di indennizzo, sono state
inviate dall’assicurato esclusivamente al broker, appunto semplice
intermediario, e non anche alla compagnia assicuratrice, che è rimasta l’unica
titolare del rapporto contrattuale azionato; il giudice, pertanto, ha ritenuto
che tali atti inviati unicamente al broker non potessero considerarsi idonei ad
interrompere il termine di prescrizione del diritto.
Lo stesso giudice ha
rilevato altresì la mancanza della prova dell’esistenza di una clausola
contrattuale che attribuisse al broker il potere di rappresentare l’assicurato
anche ai fini dell’interruzione della prescrizione.
Nei contratti, infatti,
può essere inserita una clausola che consente al broker di inviare una messa in
mora all’assicurazione in nome e per conto dell’assicurato.
Ne è derivato, perciò,
che il primo atto che l’attore ha ufficialmente diretto alla compagnia
assicuratrice, al fine di richiedere l’indennizzo del sinistro subito nel
dicembre 2007, è risultato essere, mancando una prova contraria, l’atto di
citazione notificato nel luglio del 2010. Pertanto, essendo stato tale atto
notificato ben oltre il termine annuale, vigente all’epoca del fatto, il Tribunale
ha dichiarato l’intervenuta prescrizione e rigettato la domanda.
Cristina Sposi
* * *
Diporto
- Unità da diporto - Progettazione - Costruzione - Immissione in commercio.
DIRETTIVA 2013/53/UE
DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO DEL 20 NOVEMBRE 2013
RELATIVA ALLE
IMBARCAZIONI DA DIPORTO E ALLE MOTO D’ACQUA E CHE ABROGA LA DIRETTIVA 94/25/CE
La nuova normativa europea in materia di
progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto.
Il 20 novembre 2013 è stata emanata la dir. 2013/53/UE del Parlamento
europeo e del Consiglio relativa alle imbarcazioni da diporto e alle moto
d’acqua, che abroga e sostituisce a decorrere dal 18 gennaio 2016 la dir.
94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sul riavvicinamento delle disposizioni
legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le
unità da diporto, recepita dal d.lg. 14 agosto 1996 n. 436 e modificata dalla
dir. 2003/44/CE del Consiglio e del Parlamento europeo, che in Italia è stata
attuata dal d.lg. 18 luglio 2005 n. 171 (codice della nautica da diporto).
La dir. 94/25/CE è stata adottata al fine di raggiungere, attraverso la
previsione di requisiti essenziali per la progettazione e la costruzione,
un’armonizzazione delle caratteristiche di sicurezza delle unità da diporto e
allo stesso tempo di rimuovere gli ostacoli al libero scambio e libera
circolazione delle stesse unità da diporto all’interno dell’Unione europea. Gli
sviluppi tecnologici e la promozione di uno sviluppo sostenibile hanno imposto
al legislatore europeo di emanare la dir. 2003/44/CE, che ha ampliato l’ambito
di applicazione della dir. 94/25/CE alle moto d’acqua e integrato la disciplina
di protezione ambientale con apposite norme sulla limitazione delle emissioni
acustiche e di gas di scarico prodotte dai motori di propulsione delle unità da
diporto. In ragione dei nuovi sviluppi tecnologici e dell’esigenza di chiarire
l’ambito della commercializzazione dei prodotti interessati dalla normativa in
questione, il legislatore europeo ha emanato la dir. 2013/53/UE sostitutiva
della dir. 94/25/CE così come modificata dalla dir. 2003/44/CE. In particolare,
la scelta di adottare una nuova direttiva è connessa all’esigenza di rendere
coerenti, in considerazione del reg. (CE) n. 765/2008 e della dec. 768/2008/CE
in materia di commercializzazione dei prodotti, le previsioni contenute nella
normativa europea vigente sulla progettazione, costruzione e immissione delle
unità da diporto sul mercato europeo con quelle delle altre discipline di
settore attinenti ad altri prodotti. Tale attività di uniformazione ha
riguardato gli obblighi generali degli operatori economici, la presunzione di
conformità, la marcatura CE, gli organismi di valutazione e le procedure di
notifica.
La dir. 2013/53/UE è finalizzata a garantire a livello di Unione
europea un elevato grado di protezione della salute e sicurezza umana e di
tutela dell’ambiente in relazione alla progettazione e fabbricazione delle
unità da diporto e dei rispettivi componenti e motori, assicurando allo stesso
tempo il corretto funzionamento del mercato attraverso l’introduzione di
previsioni armonizzate e requisiti minimi in materia di vigilanza dello stesso
mercato. Le previsioni contenute nella direttiva in parola, allo stesso modo di
quelle contenute nella disciplina vigente, non sembrano avere un carattere
cogente per gli Stati membri dell’Unione europea, sebbene attraverso il loro
recepimento nei singoli ordinamenti giuridici nazionali si raggiunga il
risultato da loro perseguito.
La nuova normativa europea stabilisce che l’immissione sul mercato dei
suddetti prodotti è consentita a condizione che siano stati rispettati
determinati requisiti essenziali per la progettazione e costruzione delle unità
da diporto riportati nell’allegato I. Sono esclusi dall’ambito di applicazione
della dir. 2013/53/UE i mezzi nautici indicati nel secondo comma dell’art. 2.
Agli operatori economici e in particolare ai fabbricanti spetta
garantire la conformità dei prodotti da immettere sul mercato a tali requisiti.
Essi preparano la documentazione tecnica dei loro prodotti e redigono sotto la
loro responsabilità, all’esito di una procedura di valutazione di conformità
svolta secondo le procedure stabilite nell’allegato II della dec. n.
768/200/CE, una dichiarazione di conformità attestante il rispetto dei suddetti
requisiti, attribuendo e apponendo la marcatura CE.
Inoltre, a ciascuno Stato membro spetta designare l’autorità
notificante responsabile dell’istituzione ed esecuzione delle procedure di
valutazione e notifica nonché l’organismo notificato deputato a svolgere le
funzioni di valutazione della conformità.
Per quanto attiene all’attività di vigilanza e di controllo dei
prodotti immessi sul mercato europeo, la direttiva in esame prevede che laddove
a seguito dell’espletamento della procedura di valutazione della conformità sia
stato riscontrato che un prodotto non rispetta i requisiti essenziali,
l’autorità nazionale di vigilanza del mercato chiede all’operatore economico
interessato di assumere misure destinate a rendere il prodotto stesso conforme
a tali requisiti, di ritirarlo dal mercato o in alternativa di richiamarlo.
Qualora egli non ottemperi a tale richiesta, la stessa autorità di vigilanza è
legittimata ad adottare, seppure in via provvisoria, i provvedimenti più idonei
a proibire la messa a disposizione sul mercato del prodotto, vietare o limitare
il suo uso nel territorio nazionale, dandone immediata comunicazione alla
Commissione europea e agli altri Stati membri. Una volta trascorso il termine di
tre mesi dalla ricezione della comunicazione, la misura adottata è considerata
giustificata. Al contrario, se la misura assunta a livello nazionale è stata
ritenuta contrastante con il diritto dell’Unione,
Infine, la dir. 2013/53/UE attribuisce alla Commissione europea il
potere di adottare atti delegati per modificare previsioni contenute in diversi
suoi allegati al fine di considerare i progressi della tecnica e i nuovi
risultati scientifici raggiunti soprattutto in materia di progettazione e
costruzione delle unità da diporto e di emissioni acustiche e di gas dei motori
di propulsione. Alla Commissione europea è altresì consentito di assumere atti
di esecuzione per garantire l’applicazione uniforme delle sue previsioni.
Giovanni Marchiafava
* * *
Trasporto di persone - Trasporto di linea
granturismo mediante autobus - Bozza di regolamento della Provincia di Roma -
Concorrenza e libera prestazione dei servizi.
AGCM,
PARERE 23 GENNAIO 2014, AS1107
PROVINCIA
DI ROMA, BOZZA DI REGOLAMENTO DISCIPLINANTE I SERVIZI DI TRASPORTO DI LINEA
GRANTURISMO
Libera
prestazione dei servizi e concorrenza nel trasporto di linea passeggeri
mediante autobus.
Con il parere in commento l’Autorità
garante della concorrenza e del mercato si è espressa sulla disciplina relativa
ai servizi di trasporto di linea passeggeri mediante autobus di cui al comma 5-bis dell’art. 4 della l. reg. Lazio n.
30/1998, come introdotto dalla l. reg. Lazio n. 16/2003 (c.d. trasporto di
linea granturismo).
Nonostante il parere riguardi la bozza di
regolamento predisposta dalla Provincia di Roma per i servizi di linea
granturismo che rientrano nella competenza di tale ente, può nondimeno
ritenersi che esso abbia una valenza generale per la materia del trasporto di
linea granturismo poiché l’AGCM, da un lato, chiarisce che sono ricompresi nel
novero di tali servizi anche «i collegamenti che favoriscono gli spostamenti di
particolari flussi commerciali e professionali degli utenti dai porti ed
aeroporti», avallando così una lettura dell’art. 4, comma 5-bis, improntata al favor libertatis, e dall’altro affronta la questione dei limiti del
sindacato della pubblica amministrazione nell’esame delle domande di rilascio
delle autorizzazioni amministrative necessarie per l’esercizio dell’attività.
In ordine a tale secondo profilo, in
particolare, risultano interessanti i passaggi del documento ove l’Autorità
sottopone a critica le previsioni regolamentari in ordine alle ipotesi di
eventuale sovrapposizione della linea da autorizzare con altra linea
granturismo già autorizzata ovvero con altre linee del trasporto ordinario.
Nel primo caso — osserva l’AGCM — la
disciplina dovrebbe evitare il riconoscimento di poteri di veto da parte
dell’autorità amministrativa che possano tramutarsi in un implicito
riconoscimento di diritti di esclusiva per coloro che già operano nel mercato
mentre, per ciò che riguarda la sovrapposizione con altri servizi di trasporto
pubblico, chiarisce che tale eventualità non dovrebbe essere, di per sé, motivo
di diniego del rilascio dell’autorizzazione dovendosi effettuare, piuttosto,
una valutazione della «profittabilità della linea del servizio pubblico interessata»
e della sua incidenza sull’equilibrio economico-finanziario del trasporto
pubblico in generale, anche ai fini di «un’eventuale revisione dei sussidi
delle tariffe o di altri aspetti del servizio pubblico».
Non è la prima volta che l’Autorità si
esprime su questioni che riguardano i servizi di trasporto di linea granturismo
(si pensi al parere AS456 richiamato dalla stessa Autorità), ma è interessante
notare come l’istanza, nel parere in commento, venga da un ente locale che, per
legge, sovraintende all’erogazione di servizi di trasporto pubblico.
Antonio Pazzaglia
* * *
Trasporto
stradale di cose - Convenzione CMR - Giurisdizione - Regolamento Bruxelles 1 -
Compatibilità.
CORTE
DI GIUSTIZIA UE 19 DICEMBRE 2013, CAUSA C-452/12
I giudici dell’Unione europea riscrivono l’art. 71 del reg. (CE) n.
44/2001.
Con la sentenza in commento
Come è noto, il reg. (CE) n.
44/2001 (cosiddetto Bruxelles I), con lo scopo di creare le condizioni per il
buon funzionamento del mercato interno anche dal punto di vista giudiziario,
disciplina la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e
l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale in ambito
comunitario.
Di
qui la possibilità che si vengano a creare conflitti con le pertinenti disposizioni
dettate dalle convenzioni internazionali, a cui gli Stati membri abbiano
aderito.
Si
tratta, peraltro, di un tema di particolare interesse per il settore del
diritto della navigazione e dei trasporti, dal momento che le convenzioni «in
materie particolari» sono spesso rappresentate da testi normativi uniformi
operanti in tale campo.
Secondo
il dato testuale dell’art. 71 del reg. (CE) n. 44/2001 — a mente del quale «il
presente regolamento lascia impregiudicate le convenzioni di cui gli Stati
membri siano parti contraenti, che disciplinano la competenza giurisdizionale,
il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materie particolari» — il
problema sembrerebbe di facile soluzione: le norme del reg. (CE) n. 44/2001
sono subordinate a quelle delle convenzioni di cui gli Stati membri siano già
parti contraenti all’atto dell’adozione del regolamento stesso.
Sennonché
la giurisprudenza comunitaria ha avviato un processo di vera e propria
rielaborazione del citato art. 71, di cui la sentenza in commento costituisce
la tappa più recente, volto ad affermare un’interpretazione che si discosta
nettamente dal dato letterale della norma per introdurre, in sostanza, una
clausola di salvaguardia dei principi ispiratori e degli obiettivi del reg. (CE)
n. 44/2001.
Nel
caso di specie, nell’ambito di una controversia avente ad oggetto gli aspetti
risarcitori legati ad un furto di merce avvenuto durante un trasporto stradale
tra l’Olanda e
Va
peraltro rilevato che l’art. 27 del reg. (CE) n. 44/2001 prevede, nel caso che
innanzi a giudici di Stati membri differenti siano proposte azioni
caratterizzate da oggetto, causa e parti uguali, che il giudice successivamente
adito sospenda il procedimento, fino a che non sia stata accertata la
competenza del giudice adito precedentemente.
Il
problema che si è posto innanzi al giudice del rinvio e del quale è stata
investita
Alla
luce di tale premessa, per
Si
tratta di soluzione che è stata, a ragione, criticata in dottrina proprio in
considerazione dell’evidente divergenza dal dato testuale della norma di
riferimento, per la prospettiva che la connota, ingiustificatamente unilaterale
e di prevalenza dell’ordinamento comunitario sugli obblighi pattizi assunti
dagli Stati membri e, inoltre, perché finisce, paradossalmente, col dare luogo
ad un’interpretazione in netta antitesi con la certezza del diritto (cfr. C. Tuo, Giurisdizione ed efficacia delle decisioni sul sequestro conservativo:
tra regolamento Bruxelles I e convenzioni internazionali, in Dir. mar. 2011, 1220).
Francesco Mancini
* * *
Trasporto stradale di cose - Convenzione
CMR - Perdita del carico - Legittimazione attiva del mittente - Principio
dell’incidenza del pregiudizio.
CORTE
DI CASSAZIONE, sez. III, 30 GENNAIO 2014
n. 2075
Sulla
legittimazione attiva del mittente al risarcimento del danno per perdita o
avaria del carico nel trasporto internazionale di merci su strada.
La sentenza 2075/2014 della suprema Corte
di cassazione affronta il tema della legittimazione all’azione risarcitoria per
le ipotesi di perdita o avaria del carico trasportato secondo i canoni della
Convenzione di Ginevra del 19 maggio 1956 relativa al contratto di trasporto
internazionale di merci su strada (c.d. C.M.R.).
La fattispecie sottoposta al vaglio dei
giudici di legittimità riguardava l’azione intrapresa dalla Martin Boulart
Assureurs Maritimes et Transports S.A. che, in qualità di assicuratore della
mittente Naumaticos Michelin s.a., aveva indennizzato quest’ultima della
perdita (per rapina) di un carico di pneumatici spedito alla Michelin Italia
S.p.a., surrogandosi così nei diritti del proprio assicurato nei confronti del
vettore Rocchieri s.r.l.
In entrambi i giudizi di merito la
compagnia assicuratrice aveva visto rigettare la propria domanda nei confronti
del vettore sul presupposto che la legittimazione all’azione risarcitoria nei
confronti di quest’ultimo fosse di pertinenza del solo destinatario del carico,
ossia di Michelin Italia s.p.a.
A tale conclusione i giudici di appello
erano giunti attraverso una lettura degli art. 12 e 13 della C.M.R. secondo
cui: a) laddove la merce giunga a
destinazione i diritti derivanti al mittente dal contratto di trasporto si
estinguono con la consegna o con la richiesta di consegna del secondo esemplare
della lettera di vettura; b) laddove
invece la merce non giunga a destinazione nel luogo e nell’ora stabilite,
perché perduta, comunque per espressa previsione della Convenzione il
destinatario diverrebbe esclusivo titolare dei diritti derivanti dal contratto
di trasporto, con conseguente automatica perdita del mittente del diritto di
disporre del carico, salvo che il mittente stesso non dimostri di aver disposto
il trasporto nel proprio esclusivo interesse.
In particolare, quanto alla seconda
ipotesi (merce perduta),
Nel sottoporre le proprie doglianze alla
Corte di legittimità, la ricorrente compagnia di assicurazione ha fatto leva su
una duplice argomentazione. Innanzitutto ha osservato che mentre per i giudici
d’appello l’esclusiva legittimazione del destinatario all’azione risarcitoria
prescinderebbe da una qualsivoglia manifestazione di volontà in tal senso di
quest’ultimo, una corretta lettura della disciplina convenzionale avrebbe
dovuto condurre ad affermare che il destinatario è sì autorizzato ad agire per
il ristoro del danno, ma solo una volta che sia «entrato» nel contratto di
trasporto, ossia a condizione che abbia manifestato la propria volontà di
aderire ad esso, rendendosi così titolare dei diritti che da tale contratto gli
derivano.
Sotto un secondo profilo, poi, la
ricorrente ha fatto rilevare come solo una lettura in tal senso della
disciplina uniforme avrebbe consentito un allineamento tra
Quanto sopra, al netto di ulteriori
considerazioni sulla irragionevolezza di una lettura delle norme che escluda in
assoluto la legittimazione del mittente a fronte di situazioni in cui la
consegna al destinatario, seppur in via temporanea, sia prevista e disposta non
nell’interesse del destinatario ma del mittente medesimo.
Così incentrato il ricorso sul principio
della tutela degli interessi,
In particolare, partendo dalla
considerazione che, in relazione al destinatario, la normativa codicistica
mantiene ferma la costruzione giuridica del contratto di trasporto come
contratto a favore di terzo,
Nel successivo passaggio,
Affermazione che
Da qui la suprema Corte ritiene di non
poter accogliere un’esegesi degli art. 12 e 13 della Convenzione che, se
interpretati nel senso in cui li interpreta la sentenza di appello,
condurrebbero all’individuazione del soggetto attivamente legittimato
all’azione di danno non sulla base del principio dell’incidenza del pregiudizio
bensì sulla base dell’esito del trasporto (merce giunta a destinazione o meno);
il che, chiosa
Marco Basile
* * *
Trasporto stradale di cose
- Trasporto di gioielli - Necessità di particolari cautele - Rapina del carico
- Esclusione del caso fortuito - Responsabilità del vettore ex recepto.
CORTE DI
CASSAZIONE, SEZ. III, 20 DICEMBRE 2013 N. 28612
In tema di responsabilità del vettore per
rapina del carico nel trasporto stradale di cose.
L’art. 1693 c.c. stabilisce che il
vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per
il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al
destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è derivata da caso
fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o
dal fatto del mittente o da quello del destinatario.
La giurisprudenza di legittimità ha
precisato che l’art. 1693 c.c. pone a carico
del vettore una presunzione relativa di responsabilità ai sensi dell’art. 2727
c.c., detta responsabilità ex recepto,
che può essere superata soltanto dalla prova specifica della derivazione del
danno da un evento positivamente identificato e del tutto estraneo al vettore
stesso, riconducibile alle ipotesi del caso fortuito e della forza maggiore. La
valutazione dell’evento in termini di evitabilità e di caso fortuito spetta al
giudice di merito ed è insindacabile in sede di legittimità ove congruamente
motivata (Cass. 15 novembre 2013 n. 25756; Cass. 17 giugno
2013 n. 15107; Cass. 21 aprile 2010 n. 9439; Cass. 14 novembre 2006 n. 24209;
Cass. 14 luglio 2003 n. 10980).
Sulla base di tale impostazione sono
state considerate le fattispecie del furto e della rapina, con particolare
riguardo ai limiti entro cui tali eventi possono esonerare il vettore dalla
responsabilità ex recepto. è stato pertanto affermato che il fatto
che il vettore sia stato aggredito con violenza alla persona non costituisce un
evento di per sé liberatorio, dovendosi accertare la sua diligenza nel
prevedere la possibilità di una rapina e nel predisporre i mezzi per evitarla (Cass. 8 agosto 2007 n.
L’orientamento della giurisprudenza ha
trovato integrale conferma nella soluzione caso di specie, avente ad oggetto la
rapina di un carico di gioielli. La suprema Corte ha infatti affermato che il
trasporto dei gioielli costituisce un’attività che impone di per sé particolari
forme di cautela, dovendosi tenere nel dovuto conto l’eventualità di una
rapina, così che il vettore, ai fini della prova liberatoria della
responsabilità ex recepto, deve
dimostrare l’effettiva natura di caso fortuito in relazione ad un evento che di
per sé non riveste tale connotato.
In particolare, è stato osservato che la
condotta tenuta dal vettore nell’organizzazione del trasporto non è stata
conforme al grado di diligenza e prudenza richiesto dal rilevante valore della
merce. Nel caso in esame, infatti, l’autista non aveva vigilato il carico
durante la notte, compito che si sarebbe potuto svolgere agevolmente con l’ausilio
di una guardia giurata armata. Inoltre, la condotta della società di trasporto
si era segnalata per deplorevole inerzia, atteso che la stessa si era servita
per l’affidamento delle proprie vetture di un’autorimessa il cui gestore era
stato indagato per ricettazione, nonché trovato in possesso dei duplicati delle
chiavi delle vetture. La società di trasporto, infine, pur avendo subìto pochi
giorni prima il furto di una vettura gemella a quella oggetto della rapina, non
aveva provveduto alla sostituzione delle chiavi.
Andrea Tamburro