CONSIGLIO
DELL’ORDINE
DEGLI
AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento
Centro studi - Formazione e Crediti formativi
Progetto
sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Newsletter
di Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Numero
20 — novembre-dicembre 2014
Sono
lieto di presentare il ventesimo numero della Newsletter,
frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e
dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di
Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo
Tullio.
Sono
di seguito riportati gli argomenti trattati e il link
per una lettura completa della Newsletter.
Il
consigliere delegato al Progetto sul Diritto della navigazione e dei
trasporti
avv.
Fabrizio Bruni
PROGETTO
SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE
DELEGATO: avv. Fabrizio Bruni
COORDINATORE:
avv. prof. Leopoldo
Tullio
COLLABORATORI
PER
avv.
Francesco Mancini, avv. Giovanni Marchiafava, avv. Antonio Pazzaglia, avv.
Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Indice
degli argomenti trattati
Aeroporti
- Assistenza a terra - Istituzione di una procedura di selezione dei prestatori
- Dir. 96/67/CE - Violazione della Repubblica
portoghese.
Aeroporti
- Inquinamento acustico - Divieto di voli notturni - Divieto indiscriminato -
Illegittimità.
Trasporto
aereo di persone - Prezzo del biglietto comprensivo del bagaglio registrato -
Obbligatorietà - Incompatibilità con la libertà
tariffaria.
Trasporto
aereo di persone - Ritardo - Reg. (CE) n. 261/2004 - Nozione di «orario di
arrivo» di un aeromobile.
Trasporto
aereo di persone - Ritardo quattro ore - Non spetta la compensazione pecuniaria
- Spetta risarcimento per mancata
assistenza - Spetta danno supplementare per ritardo nel giorno di
Ferragosto.
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Aeroporti -
Assistenza a terra - Istituzione di una procedura di selezione dei prestatori -
Dir. 96/67/CE - Violazione della Repubblica
portoghese.
CORTE
DI GIUSTIZIA UE, SEZ. I, 11 SETTEMBRE 2014, CAUSA
C-277/13
Sull’obbligo
di selezione dei prestatori di servizi di assistenza a terra nel caso di
limitazione del numero dei prestatori.
Con
la decisione in commento
a) il termine
di recepimento di una direttiva comunitaria possa essere disatteso per assenza
di previsione di un «regime transitorio»;
b) la
cessione delle azioni di una società esercente i servizi disciplinati dalla
direttiva in argomento, seppure effettuata con procedura ad evidenza pubblica,
possa ritenersi equivalente ad una procedura aperta per la fornitura di servizi
di assistenza a terra (come prevista dall’art. 11 citato) per essere esclusi,
nel primo caso, «tutti i prestatori che non siano al contempo investitori
interessati all’acquisto delle azioni» della società
preesistente;
c) il potere
di garantire un adeguato livello di protezione sociale al personale delle
imprese, pure riconosciuto in via generale ed astratta in capo ai singoli Stati
membri, comporti una competenza normativa illimitata dovendo invece essere
esercitato «in modo da non pregiudicare l’effetto utile della direttiva
comunitaria e gli obiettivi da questa perseguiti»;
d) possa
invocarsi il legittimo affidamento giuridico, sottoposto a specifica
protezione, qualora non vi siano state «assicurazioni precise che
l’amministrazione abbia fornito»;
e)
l’inosservanza degli obblighi e dei termini imposti dal diritto dell’Unione non
possa essere giustificata sulla base di disposizioni, prassi o situazioni
dell’ordinamento giuridico interno;
f)
l’eventuale modifica di una normativa dispensi uno Stato membro dall’obbligo di
recepire le direttive in vigore nel proprio ordinamento giuridico nei termini
prescritti per un siffatto recepimento.
La
pronuncia in esame, pur riaffermando posizioni e principi già noti, evidenzia
l’attualità della questione del tendenziale (e ingiustificato) rifiuto da parte
degli Stati membri, di fronte agli obblighi di apertura dei mercati derivanti
dal diritto comunitario, di abbandonare politiche
protezionistiche.
Antonio
Pazzaglia
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* *
Aeroporti
- Inquinamento acustico - Divieto di voli notturni - Divieto indiscriminato -
Illegittimità.
TAR
LAZIO, SEZ. II-BIS, 1 OTTOBRE 2014
N. 10119
Sull’annullamento del
d.P.R. 476/1999 contenente il divieto di voli notturni per aeromobili
civili.
La
decisione in esame riguarda la questione del divieto dei voli notturni, oggetto
di provvedimenti emanati con l’intento di dettare norme aventi lo scopo di
limitare il traffico aereo notturno negli aeroporti civili, per contenere ed
abbattere l’inquinamento acustico prodotto dagli aerei.
La
sentenza del Tribunale amministrativo regionale per il Lazio è stata resa a
seguito di un ricorso proposto per ottenere l’annullamento del d.P.R. 476/1999
«Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica n.
496/1997, concernente il divieto di voli notturni».
Nella
fattispecie
Occorre
precisare che la detta società aveva in precedenza impugnato dinnanzi al TAR del
Veneto, e in secondo grado innanzi al Consiglio di Stato, l’art. 5 del sopra
indicato d.P.R. 496/1997 che prevedeva appunto il divieto di voli
notturni.
Nel
ricorso che ha dato origine alla sentenza in commento la società ha lamentato la
violazione di legge e l’eccesso di potere, la violazione del principio del
giusto procedimento ed il difetto di istruttoria.
Il
TAR del Lazio ha ritenuto fondato il ricorso, riconoscendo nell’impugnato d.P.R.
476/1999 la presenza di vizi di elusione legislativa e del principio
costituzionalmente garantito di libera circolazione, nonché il difetto di
istruttoria.
Tali
vizi si evidenziano, secondo il Tribunale, nell’imposizione di un divieto di
volo notturno sancito in via preventiva, senza un preliminare accertamento delle
effettive situazioni di inquinamento acustico negli aeroporti interessati, e
senza lo svolgimento di un’attività istruttoria che consenta di stabilire in
concreto l’esistenza ed il grado di inquinamento acustico negli aeroporti
soggetti al detto divieto.
Nelle
motivazioni il TAR del Lazio espressamente si richiama alle argomentazioni
espresse, in occasione dell’impugnativa da parte della medesima SAVE al
regolamento del 1997, dal TAR del Veneto e dal Consiglio di Stato, che
evidenziavano la necessità di tenere conto nella previsione del divieto di voli
notturni delle situazioni di effettivo inquinamento acustico e di effettivo
danno o pericolo per la salute e per l’interesse ambientale, da accertarsi in
concreto mediante un apposito procedimento amministrativo. Infatti non è
conforme a leggi primarie ed al principio costituzionale delle libera
circolazione di persone e merci vietare in modo indiscriminato il volo notturno
senza tenere conto delle differenti realtà territoriali ed
ambientali.
Conclude
infine il TAR del Lazio affermando che il regolamento oggetto dell’impugnativa
risulta essere inoltre in contrasto sia con la dir. 2002/30/CE sia con il d.lg.
13/2005 di attuazione della stessa. Quest’ultimo infatti, all’art. 4 comma 5,
espressamente prevede che le restrizioni del traffico aereo siano subordinate
all’ipotesi che le valutazioni effettuate abbiano dimostrato che altre misure
per contenere l’inquinamento acustico non abbiano consentito il raggiungimento
degli obiettivi stabiliti.
L’art.
6 del citato d.lg. 13/2005 stabilisce inoltre la costituzione di un comitato con
finalità tecniche e consultive per l’emanazione di linee guida per l’adozione
delle restrizioni.
Cristina
Sposi
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Trasporto
aereo di persone - Prezzo del biglietto comprensivo del bagaglio registrato -
Obbligatorietà - Incompatibilità con la libertà
tariffaria.
CORTE
DI GIUSTIZIA UE, SEZ. V, 18 SETTEMBRE 2014, CAUSA C-
487/12
Per
i giudici della Corte europea il trasporto di bagaglio a pagamento diventa la
regola.
Il
modello organizzativo delle compagnie aeree cosiddette low
cost ha parzialmente rivoluzionato anche la classica configurazione
dell’oggetto del contratto di trasporto aereo, annoverando fra i servizi
supplementari a pagamento prestazioni prima tipicamente incluse nel prezzo base
del biglietto.
È
ovviamente il caso del trasporto di bagaglio consegnato (ossia del bagaglio che
il passeggero affida al vettore per la custodia in stiva), ove si consideri che
le condizioni generali di trasporto dei principali vettori low
cost prevedono, come servizio incluso nel prezzo del biglietto, il trasporto
di un solo bagaglio non consegnato (cosiddetto bagaglio a mano) mentre se il
passeggero intende far trasportare in stiva uno più bagagli è chiamato a pagare
un sovraprezzo.
Con
la pronuncia in commento i giudici dell’Unione europea introducono un principio
innovativo e dagli effetti potenzialmente dirompenti perché non solo riconoscono
implicitamente la legittimità della riferita prassi contrattuale ma si spingono
fino ad assumerla come unico modello conforme alla disciplina europea in materia
di libertà di fissazione dei prezzi dei servizi aerei, recata dal reg. (CE) n.
1008/2008.
Una
premessa terminologica si impone: la versione in lingua italiana della pronuncia
in esame utilizza il termine «bagaglio registrato» ma nel senso di bagaglio
consegnato e non come bagaglio che supera le caratteristiche di peso previste
dal vettore, cui invece fa riferimento, con la medesima locuzione, il codice
della navigazione.
Il
procedimento trae origine dall’impugnazione proposta da un vettore spagnolo
avverso la sanzione al medesimo comminata per aver applicato ad una passeggera
supplementi di prezzo per il trasporto di bagaglio consegnato. La sanzione si
ricollega alla violazione dell’art. 97 della legge spagnola n. 48/1960 sulla
navigazione aerea, secondo cui il vettore è tenuto a trasportare, senza
supplementi di prezzo, oltre al passeggero, anche i bagagli consegnati da
quest’ultimo, che rientrino in determinati limiti di peso. Il vettore è insorto
deducendo il contrasto con il diritto dell’Unione europea e in particolare con
gli art. 22 e 23 del reg. (CE) n. 1008/2008 che stabiliscono, rispettivamente,
la libertà nella fissazione delle tariffe dei servizi aerei intracomunitari
nonché l’informazione e la trasparenza dei prezzi.
Il
ragionamento della Corte prende le mosse dalla differenza, esistente anche sotto
il profilo del regime di responsabilità ai sensi dell’art. 17 della Convenzione
di Montreal del 1999, tra bagaglio consegnato e bagaglio a mano. Secondo i
giudici di Strasburgo solo il trasporto di quest’ultima tipologia di bagaglio
può essere considerato un elemento indispensabile del trasporto di passeggeri,
mentre lo stesso non può dirsi per il bagaglio consegnato, anche in
considerazione del fatto che il passeggero può scegliere di viaggiare senza, a
fronte di una riduzione del prezzo del biglietto.
La
natura di servizio complementare attribuita al trasporto del bagaglio consegnato
fa pervenire
Di
conseguenza le normative degli Stati membri devono consentire la fissazione di
prezzi differenti per biglietti aerei che prevedano tale diritto rispetto a
quelli che tale possibilità non contemplino.
Una
normativa, come quella spagnola, che non lo facesse, stabilendo che nel prezzo
del biglietto è in ogni caso incluso il prezzo per il trasporto del bagaglio
consegnato, contrasterebbe con il diritto dei vettori di fissare liberamente i
prezzi dei servizi aerei nonché con l’obiettivo perseguito dal citato
regolamento di rendere possibile la comparabilità di tali prezzi,
indipendentemente dalle normative interne di riferimento.
Occorre
infine segnalare che la legge italiana sembra al riparo dal profilo di
incompatibilità rispetto al diritto europeo evidenziato dalla sentenza in
commento. L’art. 410 c. nav. (relativo al trasporto marittimo ma applicabile al
trasporto aereo per analogia), a differenza della norma spagnola, dispone
infatti che nel prezzo del passaggio è incluso il corrispettivo per il trasporto
del solo bagaglio a mano del passeggero e non anche per il trasferimento del
bagaglio consegnato. Se è vero che, a stretto rigore, la norma codicistica si
riferisce al bagaglio non registrato (che, come detto, è il bagaglio che non
supera i limiti di peso e di volume imposti dal vettore) è altresì vero che,
nella prassi del trasporto aereo, tale tipologia di bagaglio coincide con il
bagaglio non consegnato.
Francesco
Mancini
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Trasporto
aereo di persone - Ritardo - Reg. (CE) n. 261/2004 - Nozione di «orario di
arrivo» di un aeromobile.
Corte
di giustizia UE 4 settembre 2014, causa
C-452/13
«Orario
di arrivo» di un aeromobile: una nozione basilare per la compensazione
pecuniaria al passeggero in caso di ritardo aereo.
Ai
giudici europei è stato chiesto dall’autorità giudiziaria austriaca di stabilire
ex art. 267 TFUE se per «orario di arrivo» di un aeromobile in mancanza
di una sua definizione nel menzionato regolamento si debba fare riferimento al
momento in cui lo stesso aeromobile atterra sulla pista («touchdown»), al
momento in cui esso ha raggiunto la posizione di parcheggio e sono azionati i
freni di stazionamento o posizionati i freni ai ceppi («orario di arrivo alla
rampa», «in-block time»), al momento dell’apertura dei suoi portelloni
ovvero a un momento definito dalle parti nell’ambito della loro autonomia
privata.
La
sentenza in commento costituisce una ulteriore dimostrazione delle difficoltà
interpretative che i giudici si trovano a dovere affrontare a causa di una non
sempre chiara formulazione del testo della normativa europea in materia di
ritardo, che ha portato
La
nozione di «orario di arrivo» accolta dai giudici europei appare destinata a
incidere sulla nozione di ritardo da imputare alla responsabilità del vettore e
sulla definizione dell’ambito spazio-temporale di tale responsabilità, che
costituiscono due aspetti per i quali mancano anche nella disciplina
internazionale uniforme sul ritardo nel trasporto aereo di persone chiare
indicazioni normative.
Giovanni
Marchiafava
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Trasporto aereo di persone - Ritardo quattro
ore - Non spetta la compensazione pecuniaria - Spetta risarcimento per mancata
assistenza - Spetta danno supplementare per ritardo nel giorno di
Ferragosto.
GIUDICE
DI PACE DI BRINDISI 26 AGOSTO 2013 N. 557
In tema di
ritardo e cancellazione del volo nella disciplina del reg. (CE) n.
261/2004.
Nel caso di specie l’attore lamenta di aver subito il
giorno di Ferragosto un ritardo di quattro ore per il volo Brindisi-Roma
Fiumicino, regolarmente prenotato e pagato, di aver presentato reclamo e di non
aver ricevuto alcun risarcimento, se non l’offerta di un voucher
di euro 250 da parte della compagnia aerea.
Secondo il Giudice di pace di Brindisi, in caso di
ritardo di quattro ore del trasporto aereo, al passeggero non spetta la
compensazione pecuniaria di cui all’art. 7, lett. a,
del reg. (CE) n. 261/2004, prevista solo in caso di cancellazione del
volo.
L’assunto non è conforme alla consolidata
interpretazione del reg. (CE) n. 261/2004 da parte della Corte di giustizia
dell’Unione europea.
Il
reg. (CE) n. 261/2004 stabilisce che in caso di cancellazione del volo i
passeggeri hanno diritto ad una compensazione forfettaria di importo compreso
tra 250 e 600 euro in ragione della lunghezza della tratta. Tuttavia, nella
sentenza Sturgeon (C. giust. UE 19
novembre 2009), leading case in
materia,
Il
percorso logico-giuridico seguito dalla Corte prende le mosse dal disposto
dell’art. 5, § 1, lett. c, punto
(iii), del reg (CE) n. 261/2004, secondo il quale hanno diritto ad una
compensazione pecuniaria i passeggeri il cui volo sia stato cancellato ed ai
quali il vettore non è in grado di proporre un volo alternativo che parta non
più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e raggiunga la destinazione
finale meno di due ore dopo l’orario di arrivo previsto.
Ne
consegue, ad avviso della Corte, che i
passeggeri di voli ritardati di almeno tre ore ed i passeggeri di voli
cancellati subiscono un disagio simile, ossia una perdita di tempo pari o
superiore a tre ore rispetto alla programmazione originaria del loro volo, onde,
in ossequio al principio della parità di trattamento, devono essere considerati
in situazioni equiparabili ai fini del diritto alla compensazione
pecuniaria.
è
invece
condivisibile la sentenza del Giudice di pace di Brindisi nella parte in cui
afferma che il passeggero, in caso di ritardo di due o più ore per le tratte
aeree pari o inferiori a km
A
tale danno deve aggiungersi quello supplementare previsto dall’art. 12 del reg.
(CE) n. 261/2004 (liquidabile ex art. 1226 c.c.), atteso che il disagio è
avvenuto il giorno di Ferragosto, dedicato al riposo e allo
svago.
Andrea
Tamburro