CONSIGLIO
DELL’ORDINE
DEGLI
AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento
Centro studi - Formazione e Crediti formativi
Progetto
sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Newsletter
di Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Numero
21 — gennaio-febbraio 2015
Sono
lieto di presentare il ventunesimo numero della Newsletter,
frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e
dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di
Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo
Tullio.
Sono
di seguito riportati gli argomenti trattati e il link
per una lettura completa della Newsletter.
Il
consigliere delegato al Progetto sul Diritto della navigazione e dei
trasporti
avv.
Fabrizio Bruni
PROGETTO
SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE
DELEGATO: avv. Fabrizio Bruni
COORDINATORE:
avv. prof. Leopoldo
Tullio
COLLABORATORI
PER
avv.
Francesco Mancini, avv. Antonio Pazzaglia, avv. Elena Provenzani, avv. Cristina
Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Indice
degli argomenti trattati
Navigazione
aerea - Compiti del personale di volo e non di volo - Individuazione norme
regolatrici.
Porti
- Misure per rilancio competitività.
Porti
- Autorità portuale - Provvedimento di nomina del presidente - Requisiti ex art.
Trasporto aereo di persone -
Ritardo prolungato - Diritto dei passeggeri
alla compensazione pecuniaria - Urto di una scaletta mobile contro un aeromobile
- Esclusione della circostanza eccezionale esonerante.
Trasporto
con autobus - Servizi regolari inferiori a
Trasporto
marittimo di persone - Decesso del passeggero - Responsabilità penale del
comandante - Prescrizione ex art. 2947 c.c. - Responsabilità civile indiretta
del vettore.
*****************************
Navigazione
aerea - Compiti del personale di volo e non di volo - Individuazione norme
regolatrici.
Porti
- Misure per rilancio competitività.
D.L.
12 SETTEMBRE 2014 N. 133 (SBLOCCA ITALIA)
(CONVERTITO
IN L. 11 NOVEMBRE 2014 N. 164)
Misure
urgenti in materia di porti e aeroporti.
Con
l. 11 novembre 2014 n. 164 è stato convertito con modifiche il d.l. 12 settembre
2014 n. 133 (cosiddetto decreto sblocca-Italia), che, agli art. 28 e 29, prevede
novità anche in materia di navigazione e di trasporti, prevalentemente
nell’ambito della sicurezza della navigazione aerea e della
portualità.
In
particolare, l’art. 28 del decreto in esame, oltre a trasferire gli oneri
relativi al servizio di pronto soccorso al gestore aeroportuale e a prevedere
nuove misure per le indennità di volo, introduce l’art. 733-bis c. nav. e
apporta modifiche al testo dell’art. 691-bis c. nav.
La
norma, nel complesso, sembra rispondere all’esigenza di un intervento
legislativo volto ad individuare con precisione le fonti regolatrici dei compiti
del personale di volo addetto al comando, alla guida e al pilotaggio di
aeromobili (art. 732, primo comma, lett. a, c. nav.) nonché del personale
non di volo addetto ai servizi del traffico aereo (art. 733, primo comma, lett.
a, c. nav.).
Si
tratta di un’esigenza particolarmente avvertita dai controllori del traffico
aereo, all’indomani della dirompente sentenza della Cassazione penale resa in
relazione all’incidente aereo accaduto il 23 febbraio
Si
era da più parti affermato che, con la citata sentenza,
In
tale contesto l’introduzione dell’art. 733-bis. c. nav. interviene a
delineare con maggiore chiarezza le norme che disciplinano l’attività dei piloti
e dei controllori di volo, stabilendo
in particolare che tali soggetti, nello svolgimento delle loro funzioni, sono
tenuti a rispettare la normativa europea e la normativa tecnica nazionale
adottata dall’ENAC, nonché quella dei manuali operativi del fornitore di servizi
di navigazione aerea (Enav), dell’aeronautica militare e degli operatori
aerei.
In direzione
analoga si pongono le modifiche
all’art. 691-bis c. nav., posto che, attraverso specifici aggiustamenti
testuali, viene affermata, anche nell’ambito della fornitura dei servizi di
navigazione aerea da parte dell’aeronautica militare, la rilevanza della
normativa europea al fine di garantire adeguati livelli di sicurezza.
L’art.
29 del decreto, invece, introduce misure tese a ridare slancio alla portualità
italiana, in
ragione del profondo cambiamento della fisionomia e della geografia dei
traffici marittimi, che ha fatto sì che i porti italiani, soprattutto se posti
a confronti con quelli europei, manifestassero carenze sotto il profilo
infrastrutturale.
Sul
presupposto che il rilancio della competitività dei porti, oltreché necessario è
anche urgente, il legislatore interviene sul tema con lo strumento del decreto
legge, disponendo che, entro novanta
giorni dalla sua conversione in legge, venga adottato da parte del
Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, il
«piano strategico nazionale della portualità e della
logistica».
Pur
trattandosi di strumento meramente programmatico, la misura si preannuncia di
sicuro interesse. In particolare si assiste per la prima volta alla indicazione
in sede normativa (peraltro in antitesi rispetto a precedenti ipotesi di
riforma della legge portuale, in
alcune delle quali si progettava di ripristinare autorità precedentemente
soppresse) della necessità di
riduzione del numero delle autorità portuali esistenti nonché dell’esigenza di
ridefinizione in chiave logistica della loro giurisdizione territoriale e dei
sistemi di governance. Inoltre,
seppur in forma molto essenziale e limitata agli interventi più urgenti, la
norma, attraverso la procedura di selezione dei progetti di infrastrutture di
logistica portuale, introduce uno strumento in grado di accelerare la
realizzazione di tali interventi, realizzando al contempo un momento di
integrazione e coordinamento tra i vari livelli di pianificazione in ambito
portuale.
Non
resta che valutare l’impatto della norma in esame all’esito della concreta
adozione del piano (non ancora emanato all’atto della stesura del presente
commento), ma fin d’ora sembra doversi rilevare che una effettiva
modernizzazione dei porti non possa prescindere dalla riforma organica
dell’assetto normativo vigente che da troppo tempo si attende (per un’analisi
delle questioni più rilevanti poste dalla vigente legislazione portuale, anche
in una prospettiva de iure condendo
cfr. AA. VV., Demanio marittimo e
porti. Spunti di studio per una ri-codificazione, a cura di L. Tullio - M.
Deiana, Cagliari, 2014).
Francesco
Mancini
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Porti -
Autorità portuale - Provvedimento di nomina del presidente - Requisiti ex art.
CORTE
DI CASSAZIONE, SEZ. UN., 13 DICEMBRE 2014 N.
27341
Eccesso di potere giurisdizionale e limiti
dell’attività interpretativa del giudice amministrativo nella nomina del
presidente dell’autorità portuale.
La
sentenza della Corte suprema di cassazione in commento definisce
il contenzioso riguardante la nomina del dott. Massidda a presidente
dell’autorità portuale di Cagliari, intervenuta con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti 23 settembre 2011 n. 338.
L’atto
di nomina veniva impugnato innanzi al TAR Sardegna da parte del
controinteressato prof. Deiana, il quale, in estrema sintesi, ne sosteneva
l’illegittimità per violazione dell’art. 8 della l. 28 gennaio 1994 n. 84 e
dell’art. 97 cost., oltre che per eccesso di potere, lamentando, in capo al
presidente di nuova nomina, la carenza dei requisiti previsti dal sopra
richiamato art. 8 («Il Presidente è nominato, previa intesa con
Il
giudice amministrativo di primo grado, nel respingere il ricorso del Deiana con
pronuncia del 24 giugno 2013 n. 520, riteneva la piena legittimità della nomina
del Massidda, dichiarando incensurabile il percorso seguito dal Dicastero dei
trasporti per l’adozione dell’atto di alta amministrazione in rassegna, perché
non palesemente arbitrario, né illogico, né incoerente o basato su presupposti
inesistenti; il sindacato sollecitato dal ricorrente non sarebbe stato pertanto
possibile, perché si sarebbe di fatto risolto in una domanda volta a valutare il
merito della scelta dell’amministrazione.
Avverso
la sentenza del TAR Sardegna, il Deiana proponeva ricorso al Consiglio di Stato,
riaffermando la violazione dell’art. 8 della legge n. 84/1994 e dell’art. 97
cost. e sostenendone l’erroneità e carenza di motivazione.
I
giudici di palazzo Spada, in riforma degli orientamenti del tribunale
amministrativo, valutavano inidoneo il profilo curriculare del Massidda per la
nomina a presidente dell’autorità portuale di Cagliari, ritenendo, in
particolare, che «anche se l’art.
Il
Massidda adiva la suprema Corte denunciando difetto di giurisdizione del giudice
amministrativo per eccesso di potere giurisdizionale ex art. 111 cost., 362
c.p.c., 606, lett. a, c.p.p. e 110
c.p.a., ritenendo che il Consiglio di Stato avesse ecceduto i propri limiti
esterni di giurisdizione, introducendo una nuova previsione rispetto al dettato
dell’art. 8 della legge n. 84/1994 — il possesso di una laurea connessa, affine,
collegata o collegabile con la materia portuale — quale requisito culturale
necessario per dimostrare un percorso professionale tale da far ritenere il
soggetto «esperto di massima e comprovata qualificazione».
Secondo
il ricorrente, i giudici di palazzo Spada avrebbero di fatto travalicato la
funzione interpretativa, sconfinando in un indebito intervento di carattere
legislativo, come tale estraneo alla funzione giurisdizionale attribuita al
giudice amministrativo.
Il
Massidda eccepiva il difetto di giurisdizione del giudice amministrativo anche
sotto il profilo dello sconfinamento nella sfera del merito riservato
all’amministrazione, perché il Consiglio di Stato, nell’introdurre un requisito
non previsto dalla legge e nell’avere attribuito a tale requisito il carattere
della indispensabilità ai fini della comprovata qualificazione professionale,
avrebbe violato i limiti del proprio controllo giurisdizionale nei confronti
degli atti di alta amministrazione, controllo che invece si dovrebbe esaurire
nella verifica della inadeguatezza del procedimento istruttorio, della
illogicità, contraddittorietà e ingiustizia manifesta, della arbitrarietà e/o
irragionevolezza della scelta adottata o della mancanza di
motivazione.
Anche
con il terzo motivo di ricorso il ricorrente lamentava il difetto di
giurisdizione, questa volta sotto l’ulteriore profilo per cui il Consiglio di
Stato non solo avrebbe sconfinato nel merito riservato all’amministrazione,
applicando parametri e criteri di valutazione non previsti espressamente dalla
legge, ma avrebbe altresì compiuto una diretta e concreta valutazione
dell’opportunità e della convenienza dei medesimi provvedimenti.
Le
medesime argomentazioni venivano formulate dalla difesa del Ministero dei
trasporti, che sostanzialmente ribadiva come il Consiglio di Stato avrebbe
dovuto arrestare la propria attività di interpretazione dell’art. 8 della legge
n. 84/1994 al rilievo che per essere nominato presidente dell’autorità portuale
non è previsto il possesso di alcun titolo di studio e tanto meno di una laurea;
il legislatore avrebbe scelto di rimettere la concreta valutazione della
categoria di esperto alle scelte discrezionali della varie amministrazioni
coinvolte nel procedimento, costituendo questa valutazione proprio l’essenza
della scelta di ordine squisitamente fiduciario di un atto di alta
amministrazione, quale quello impugnato.
Anche
Le
sezioni unite, chiamate a interrogarsi sui limiti dell’attività interpretativa
del potere giurisdizionale, rigettano sia il ricorso principale che quelli
incidentali.
Ricorda
preliminarmente la suprema Corte che l’eccesso di potere giurisdizionale per
invasione della sfera di attribuzioni riservata al legislatore può ravvisarsi
solo a condizione di poter riconoscere nell’attività interpretativa esercitata
dal giudice un’attività creativa che, lungi dal limitarsi all’interpretazione
della norma applicabile, dia luogo, in realtà, alla
creazione di una norma nuova; sotto tale profilo, si resta nell’alveo
dell’attività interpretativa anche lì dove il giudice non si limita
all’applicazione del significato testuale e letterale della norma, ma compie lo
sforzo di «adeguare il suo contenuto alle nuove connotazioni, valenze e
dimensioni che l’interesse tutelato nel tempo assume nella coscienza sociale,
anche nel bilanciamento con contigui valori di rango superiore, a livello
costituzionale o sovranazionale».
Nel
caso di specie, il Consiglio di Stato non avrebbe valutato il possesso di una
«laurea connessa, affine, collegata o collegabile con la materia portuale», come
requisito legale d’ammissione nella terna dei candidati al ruolo di presidente
dell’autorità portuale; più semplicemente, tale circostanza sarebbe stata
considerata elemento da valutare positivamente ai fini del riconoscimento della
qualifica di esperto del settore.
A
parere della suprema Corte, tale osservazione sarebbe confermata dal rilievo
che, ove il Consiglio di Stato avesse inteso introdurre un requisito non
previsto — e avesse quindi esercitato attività creativa della norma — non
sarebbe stato necessario soffermarsi sulla valutazione del percorso
professionale del candidato Massidda, essendo sufficiente l’assenza del titolo
di studio a qualificare in termini di illegittimità il suo inserimento nella
terna di candidati; dalla sentenza impugnata emergerebbe anzi che il possesso
della laurea sia per se stesso un requisito non idoneo all’inserimento del
nominativo nella terna dei candidati, se non accompagnato da una pratica
professionale idonea a dimostrare la massima competenza nel settore.
Anche
la censura di eccesso di potere giurisdizionale sotto il profilo dello
sconfinamento nella sfera del merito viene rigettata dalla suprema Corte, a
parer della quale la valutazione effettuata dal Consiglio di Stato si sarebbe
limitata all’accertamento della sussistenza dei presupposti previsti dalla
legge; nel caso di specie, la sentenza impugnata doveva necessariamente valutare
la sussistenza della qualifica di esperto in capo al soggetto nominato, quale
valutazione prodromica rispetto all’accertamento dei presupposti previsti dalla
legge ovvero alla loro manifesta carenza.
Concludono
le sezioni unite respingendo anche il motivo di ricorso che censurava
l’esercizio della giurisdizione sul merito dell’attività amministrativa
discrezionale, evidenziando come il Consiglio di Stato si sia limitato ad
annullare l’atto amministrativo impugnato e non si sia sostituito alla volontà
dell’amministrazione.
Sull’argomento,
si segnala, da ultimo, la recentissima sentenza del TAR Campania del 28 gennaio
2015 n. 476 che, chiamato a valutare la legittimità del procedimento di nomina
del presidente dell’autorità portuale di Napoli, sembra distaccarsi
dall’orientamento dei giudici di palazzo Spada, in quanto conclude nel senso che
«la legge 84 non prescrive il possesso di una specifica laurea per lo
svolgimento dell’incarico, ma si limita a richiedere che i candidati risultino
esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori
dell’economia dei trasporti e portuale».
Elena
Provenzani
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Trasporto aereo di persone - Ritardo prolungato - Diritto dei passeggeri alla compensazione pecuniaria - Urto di una scaletta mobile contro un aeromobile - Esclusione della circostanza eccezionale esonerante.
CORTE
DI GIUSTIZIA UE, SEZ. V, 14 novembre 2014
La nozione di «circostanze eccezionali»
per il ritardo prolungato di un volo secondo il reg. (CE) n.
261/2004.
Nel caso in oggetto un volo da Antalia a Francoforte viene operato con un ritardo all’arrivo di sei ore e trenta minuti. Il ritardo è imputabile ai danni subiti, la sera precedente il volo, dall’aeromobile che avrebbe dovuto effettuare il volo in questione. Tale aeromobile è stato urtato da una scaletta mobile d’imbarco, con conseguenti danni strutturali ad un’ala e necessaria sostituzione dell’aeromobile stesso.
La domanda di pronuncia pregiudiziale rivolta alla Corte verte sull’interpretazione dell’art. 5, § 3, reg. (CE) n. 261/2004, secondo cui il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria ai passeggeri, a norma dell’art. 7, se dimostra che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
In ordine alla fattispecie dei problemi tecnici di un aeromobile, la richiamata giurisprudenza comunitaria ha precisato che tali problemi possono essere considerati alla stregua di circostanze eccezionali, ai sensi e per gli effetti dell’art. 5, § 3, soltanto qualora siano collegati ad un evento che non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo e che pertanto sfugge al suo effettivo controllo.
Nel
caso di specie, trattandosi di un problema tecnico dovuto all’urto di una
scaletta mobile d’imbarco contro un aeromobile,
Ne consegue che tale evento non può essere qualificato come «circostanza eccezionale», idonea ad esonerare il vettore aereo dall’obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo.
Andrea
Tamburro
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Trasporto
con autobus - Servizi regolari inferiori a
DECRETO
LEGISLATIVO 4 NOVEMBRE 2014 n. 169:
AUTORITÀ
DI REGOLAZIONE DEI TRASPORTI, 20 GENNAIO 2015:
Sulla
disciplina sanzionatoria per violazione del reg. (UE) n. 181/2011 nei servizi
regolari con autobus la cui distanza prevista è inferiore a
Con
il d.lg. 4 novembre 2014 n. 169 lo Stato italiano ha definito il regime
sanzionatorio applicabile alle violazioni del reg. (UE) n. 181/2011 sui diritti
dei passeggeri nel trasporto con autobus in attuazione dell’art. 31 del
regolamento medesimo.
La
disciplina sanzionatoria interna, in aderenza alle previsioni comunitarie,
riguarda tutti i servizi di trasporto mediante autobus, senza distinzione tra
«servizi regolari» (e quindi di linea) e «servizi occasionali» (e quindi non di
linea). Anche se, per alcuni di essi, viene differita l’entrata in vigore del
regolamento o di alcune sue norme (si veda l’art.
Il
d.lg. 169/2014 individua, quale «organismo nazionale responsabile del
regolamento» (art. 28 reg.), l’Autorità di regolazione dei trasporti istituita
dall’art. 37 del d.l. 201/2011, attribuendole il compito di vigilare
sull’applicazione del regolamento stesso, di istruire e valutare i reclami
presentati dai passeggeri ex art. 28 reg. (UE) n. 181/2011 e, in generale, di
accertare le violazioni.
L’art.
4 del decreto legislativo in commento richiama le disposizioni contenute nel
capo I, sezione I e II, della l. 24 novembre 1981 n. 689 («in quanto
compatibili»), rimettendo poi all’Autorità l’adozione di un proprio regolamento
sui «procedimenti per l’accertamento e l’irrogazione delle sanzioni» che
quest’ultima, da ultimo, ha pubblicato sul proprio sito internet
www.autorita-trasporti.it in data 27 gennaio 2015 unitamente al modulo da
utilizzare a pena di inammissibilità del reclamo.
Il
procedimento davanti all’Autorità, da presentarsi a mezzo raccomandata o a mezzo
pec all’indirizzo pec@pec.autorita-trasporti.it a pena di improcedibilità, può
essere avviato una volta esaurita la procedura prevista dall’art. 27 reg. (UE)
n. 181/2011 nei confronti del vettore e si sviluppa attraverso una preliminare
attività preistruttoria, nella quale viene valutata l’ammissibilità e
procedibilità del reclamo ed acquisita la documentazione ritenuta utile, seguita
dall’avvio (eventuale) del procedimento previa deliberazione del Consiglio
dell’Autorità con la quale viene altresì nominato il responsabile del
procedimento.
Il
termine per l’adozione del provvedimento, ai sensi dell’art. 6 del regolamento
dell’Autorità, è di 120 giorni salvo le ipotesi di sospensione per esigenze
istruttorie.
La
disciplina in esame, tanto quella del decreto legislativo quanto quella del
regolamento dell’Autorità, per quanto dettagliata per alcuni aspetti, sembra
lasciare non trascurabili margini di incertezza in merito ai criteri di
determinazione delle sanzioni tra il minimo e massimo edittale, definiti
rispetto ai diversi elementi considerati («gravità», «reiterazione»,
«ravvedimento» e «incidenza») senza alcuna graduazione.
Antonio
Pazzaglia
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Trasporto
marittimo di persone - Decesso del passeggero - Responsabilità penale del
comandante - Prescrizione ex art. 2947 c.c. - Responsabilità civile indiretta
del vettore.
CORTE
DI CASSAZIONE, SEZ. VI, 14 NOVEMBRE 2014 N.
24347
Sull’applicabilità
della prescrizione ex art. 2947 c.c. e sull’obbligo di risarcimento del danno
del vettore marittimo per responsabilità indiretta ai sensi dell’art. 274 c.
nav.
Il ricorrente, nella
qualità di erede, aveva proposto nell’anno 2011 la domanda di ammissione al
passivo di un vettore marittimo, per l’indennità dovuta dall’assicuratore, a
seguito del decesso di un passeggero, proprio famigliare, verificatosi durante
il trasporto su un aliscafo. Il decesso era avvenuto in conseguenza del trauma
cranico riportato durante la collisione dell’aliscafo contro la scogliera del
molo al porto di Trapani.
Il ricorrente aveva
riferito che con sentenza penale del 2008 il comandante dell’aliscafo era stato
ritenuto responsabile per colpa del decesso del passeggero e aveva sostenuto,
pertanto, la responsabilità del vettore marittimo sia quale datore di lavoro
del comandante, proprio dipendente, sia quale soggetto tenuto al risarcimento
dei danni subiti dai passeggeri.
Il giudice delegato non
ammetteva l’istanza di ammissione al passivo, sostenendo che solamente il
comandante dell’aliscafo era stato ritenuto penalmente responsabile e che fosse
carente la prova del credito sia in ordine all’an
sia in ordine al quantum.
Conseguentemente era
proposta opposizione allo stato passivo, che veniva però rigettata dal
Tribunale di Roma, con la motivazione dell’intervenuta prescrizione della
responsabilità contrattuale e dell’infondatezza di quella extra-contrattuale.
Contro tale provvedimento, il ricorrente nella qualità di erede del passeggero
ha proposto ricorso per Cassazione.
La suprema Corte ha
cassato la sentenza e ha rinviato al Tribunale di Roma in diversa composizione.
In sintesi la suprema Corte ha ritenuto quanto segue.
A) La controparte aveva
eccepito che, sulla base del combinato disposto degli art. 409 e 418 c. nav.,
era decorso il termine semestrale previsto per la prescrizione dei diritti che
derivano dal contratto di trasporto di persone e dalla responsabilità
contrattuale del vettore per i sinistri inerenti alla persona del
passeggero.
Pertanto, precisa la
suprema Corte, poiché nella fattispecie in esame il risarcimento del danno
deriva dal fatto illecito costituito dall’omicidio colposo, attribuito al
comandante dell’aliscafo, deve trovare applicazione l’art. 2947, terzo comma,
c.c.
B) Il ricorrente deduce
una serie di censure, tutte riconducibili al mancato riconoscimento del rapporto
di dipendenza tra il comandante dell’aliscafo ed il vettore marittimo,
dipendenza che comporterebbe proprio in capo al vettore la responsabilità per il
danno subito.
A tal proposito la
suprema Corte ha evidenziato che l’art. 274 c. nav. dispone che «l’armatore è
responsabile dei fatti dell’equipaggio» e che tale disposizione, avente
carattere speciale, prevale su quella dell’art. 2049 c.c. Precisa inoltre che
non può nella fattispecie in esame essere invocata l’esimente prevista dallo
stesso art. 274, comma 2, c. nav., che prevede che «l’armatore non risponde
dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e
salvataggio previsti dagli art. 489,490, né degli altri obblighi che la legge
impone al comandante quale capo della spedizione».
Dovendosi escludere
nella fattispecie in esame l’esenzione per l’osservanza degli art. 489 e 490,
Pertanto, la
presunzione di responsabilità per il trasporto di persone, prevista all’art.
1681 c.c. e all’art. 409 c. nav. e che pone a carico del vettore i danni causati
al viaggiatore dall’imbarco sino allo sbarco, ha luogo secondo
Nel caso in esame la
suprema Corte ha ritenuto che la colpa del comandante, quale dipendente del
vettore marittimo, il nesso causale tra il danno ed il sinistro verificatosi
sull’aliscafo, non sono stati oggetto di esame dal parte del Tribunale, sebbene
fossero stati dedotti dal ricorrente. Pertanto la suprema Corte ha cassato la
sentenza impugnata ed ha rinviato al Tribunale.
Cristina
Sposi