CONSIGLIO
DELL’ORDINE
DEGLI
AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento
Centro studi - Formazione e Crediti formativi
Progetto
sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Newsletter
di Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Numero
23 — maggio-giugno 2015
Sono
lieto di presentare il ventitreesimo numero della Newsletter,
frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e
dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di
Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo
Tullio.
Sono
di seguito riportati gli argomenti trattati e il link
per una lettura completa della Newsletter.
Il
consigliere delegato al Progetto sul Diritto della navigazione e dei
trasporti
avv.
Fabrizio Bruni
PROGETTO
SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE
DELEGATO: avv. Fabrizio Bruni
COORDINATORE:
avv. prof. Leopoldo
Tullio
COLLABORATORI
PER
avv.
Enzo Fogliani, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea
Tamburro.
Indice
degli argomenti trattati
Pilotaggio
marittimo - Richiesta di autorizzazione all’autoproduzione del servizio -
Negazione.
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Pilotaggio
marittimo - Richiesta di autorizzazione all’autoproduzione del servizio -
Negazione.
TAR
SICILIA-CATANIA, SEZ. IV, 16 FEBBRAIO 2015 N.
495
Sull’autoproduzione del
servizio di pilotaggio.
La
sentenza in esame è stata resa sul ricorso promosso da due società di
navigazione che svolgono il servizio di collegamento tra
Il
ricorso al tribunale amministrativo si è reso necessario a seguito del rigetto,
da parte dell’Autorità marittima della navigazione dello stretto di Messina,
dell’istanza proposta dalle due società al fine di poter effettuare in
autoproduzione il servizio di pilotaggio all’interno della cosiddetta «zona di
obbligatorietà del porto e dello stretto di Messina», evitando così la fruizione
del servizio svolto dalla Corporazione dei piloti dello stretto di
Messina.
Il
rigetto dell’istanza da parte dell’autorità marittima, supportato dal parere
negativo della Direzione generale per i porti del Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti, avveniva sulla base della motivazione per cui il nostro
ordinamento giuridico non ammette l’autoproduzione di un servizio di pilotaggio,
non consentendo di utilizzare soggetti estranei alla Corporazione dei piloti, né
l’esenzione dall’obbligo di avvalersi del servizio di pilotaggio per i
comandanti di navi che abbiano acquisito una determinata esperienza.
Nel
suddetto ricorso promosso innanzi al TAR della Sicilia le due società hanno
dedotto una serie di motivi:
1)
Violazione delle norme che disciplinano il servizio nautico di pilotaggio (art.
86 c. nav., art. 14, comma 1-bis
legge n. 84/1994) e violazione dei principi e delle norme poste a tutela della
concorrenza (art. 9 legge n. 287/1990 e art. 41 cost.).
2)
Illegittimità dell’azione amministrativa per mancata istruttoria volta ad
individuare la possibilità nel settore in esame di un mercato svolto in regime
di concorrenza.
3)
Eccesso di potere per irragionevolezza e contraddittorietà per avere l’Autorità
ritenuto inammissibile lo svolgimento in proprio del servizio di pilotaggio ed
avere contemporaneamente consentito nel porto di Reggio Calabria l’esenzione dal
servizio per alcuni comandanti di navi dotati di una determinata esperienza.
Il
Tribunale amministrativo ha ritenuto infondate le censure così
motivando:
a) non sussiste la
lamentata violazione delle norme che disciplinano il servizio di pilotaggio né
di quelle che sono poste a tutela del regime della concorrenza. Il Tribunale
infatti ha evidenziato che l’art. 86 c. nav. prevedendo l’istituzione della
corporazione dei piloti non limita la concorrenza; lo stesso, infatti, non
esclude che possano esistere più corporazioni di piloti, in grado quindi di
agire in regime di concorrenza tra loro;
b) infondata è anche la
censura circa la mancata istruttoria per valutare la possibilità di un mercato
aperto a diversi gestori. Evidenzia il Tribunale che l’istanza delle due società
non era infatti promossa allo scopo di consentire l’ingresso nel mercato di
altri possibili concorrenti;
c) infine infondata è la
censura relativa alla contraddittorietà dell’amministrazione.
Il
Tribunale ritiene non provata nel giudizio la circostanza che le esigenze di
sicurezza del porto di Reggio Calabria siano uguali a quelle del porto di
Messina; solo infatti in presenza di una eventuale uguaglianza potrebbe
dimostrarsi l’irragionevolezza di una esenzione per il porto di Reggio
Calabria.
Nella
motivazione della sentenza il Tribunale amministrativo ha comunque evidenziato
come debba considerarsi fondamentale, nella ratio
della legislazione riguardante la materia, la circostanza che sul piano
funzionale i servizi tecnico-nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio ed
altro sono servizi di interesse generale, atti a garantire, nei porti ove sono
istituiti, la sicurezza della navigazione e dell’approdo.
Conclude
pertanto il Tribunale che il servizio di pilotaggio viene istituito sulla base
di una valutazione tecnica e discrezionale del Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti e che, laddove tale servizio viene istituito, lo stesso è un
servizio di interesse generale, svolto da imprese private sotto forma di
corporazioni di piloti, che deve garantire le esigenze di sicurezza della
navigazione e dell’approdo.
Tali
garanzie di sicurezza possono essere fornite unicamente da un organismo unico
che abbia una visione complessiva del traffico navale (ciò soprattutto nelle
aree portuali con rotte incrociate) e verrebbero meno nell’ipotesi di un
servizio svolto in proprio, cioè gestito in autoproduzione, e pertanto privo di
quella visione complessiva del traffico navale, necessaria ai fini della
sicurezza della navigazione e dell’approdo.
Cristina
Sposi
*
* *
Trasporto aereo di
persone - Reg. (CE) n. 785/2004 sui requisiti assicurativi - Convenzione di
Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale - Nozione di
passeggero.
CORTE
DI GIUSTIZIA UE, SEZ. I, 26 febbraio 2015
La
nozione di passeggero nel trasporto aereo.
Nel
caso in oggetto, l’occupante di un elicottero detenuto da un vettore aereo
comunitario, trasportato sulla base di un contratto concluso tra il suo datore
di lavoro e il vettore aereo medesimo, subiva gravi lesioni durante il volo.
Il
soggetto trasportato è responsabile, in qualità di membro della commissione
valanghe, della sicurezza nella zona dei ghiacciai e delle piste da sci gestite
dal proprio datore di lavoro.
Tale
soggetto, nel corso di un volo effettuato al fine di provocare il distacco di
valanghe, dirigeva il pilota nel luogo in cui dovevano essere lanciate le
cariche esplosive; giunti a destinazione, il responsabile della sicurezza, su
ordine del pilota, doveva aprire e mantenere aperto il portellone
dell’elicottero, al fine di consentire all’artificiere di procedere al lancio
delle cariche esplosive. Nel corso di tale operazione, una raffica di vento
colpiva il portellone, leggermente aperto, causandone lo sbattimento. Non
riuscendo a lasciare in tempo la maniglia del portellone, il soggetto
trasportato subiva gravi lesioni all’articolazione del
gomito.
La
domanda di pronuncia pregiudiziale, presentata nell’ambito del giudizio per il
risarcimento dei danni, verte sull’interpretazione dell’art. 3, lett. g,
del reg. (CE) n. 785/2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai
vettori aerei e agli esercenti di aeromobili, nonché dell’art. 17, § 1, della
Convenzione di Montreal, al fine di stabilire la qualità di passeggero del
soggetto danneggiato.
L’art.
3, lett. g, del reg. (CE) n.
785/2004 attribuisce la qualità di passeggero ad «ogni persona che è su un volo
con il consenso del vettore aereo o dell’esercente dell’aeromobile, esclusi i
membri dell’equipaggio di volo e di cabina in servizio».
L’art.
17, § 1, della Convenzione di Montreal stabilisce che «Il vettore è responsabile
del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero
per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è
prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni
di imbarco o di sbarco».
Con
riguardo all’art. 3, lett. g, del
reg. (CE) n. 785/2004,
Ne
consegue che il soggetto trasportato non ha eseguito compiti connessi al volo
dell’aeromobile e, conseguentemente, non rientra nella categoria di «membro
dell’equipaggio di volo».
Inoltre,
la circostanza che tale soggetto fosse incaricato di procedere all’apertura del
portellone su istruzione del pilota non è sufficiente a qualificare detto
soggetto come «membro dell’equipaggio di cabina». Infatti, il pilota è sempre
autorizzato, nella sua qualità di comandante a bordo, ad impartire istruzioni a
tutti coloro che si trovino a bordo di un aeromobile, ivi compresi i
passeggeri.
Con
riguardo all’art. 17, § 1, della Convenzione di Montreal,
Ne
consegue che lo scopo del volo oggetto del procedimento principale era
costituito dal trasporto dei dipendenti della società di gestione delle piste da
sci presso i luoghi ove questi erano tenuti a svolgere la loro attività
lavorativa quotidiana.
Andrea
Tamburro
* *
*
Trasporto
marittimo di cose - Danni alla merce antecedenti alla caricazione - Mancata
emissione della polizza di carico - Convenzione di Bruxelles del 1924 (Regole
dell’Aja) - Non applicabilità.
Tribunale
di Trieste 2 marzo 2015
Danni
al carico prima dell’imbarco e applicabilità della Convenzione di Bruxelles del
1924 sulla polizza di carico.
La
sentenza in esame si presenta notevole sia per la quantità di problemi
affrontati (peraltro comuni nei trasporti marittimi internazionali), sia per le
conclusioni raggiunte per ciascuno di essi.
In
primo luogo il giudice triestino ha affrontato e risolto la questione della
possibilità di qualificare lo spedizioniere quale spedizionere vettore e
ritenerlo quindi responsabile o meno dei danni subiti dalla merce. Pur essendo
stato facilitato in tale qualificazione dall’esistenza di documentazione
contrattuale e comportamenti delle parti piuttosto espliciti sul punto (cosa
piuttosto rara in questo tipo di rapporti), il giudice ha compiuto una completa
ed esaustiva ricostruzione degli orientamenti dottrinali e giurisprudenziali di
un istituto che, seppur estremamente chiaro a livello teorico e dommatico,
suscita quasi sempre a livello applicativo situazioni ambigue e di difficile
soluzione. Ha confermato quindi l’assenza di responsabilità per lo spedizioniere
per i danni subiti dalla merce durante il trasporto, non essendo stata dedotta
alcuna sua culpa in eligendo nella scelta del vettore, con conseguente
corretto adempimento del mandato di spedizione
conferitogli.
Il
secondo problema affrontato è stato quello dell’applicabilità della Convenzione
di Bruxelles del 1924 (conosciuta anche come Regole dell’Aja), che è stato
risolto in senso negativo per non essere stata emessa una polizza di carico a
fronte del trasporto. La questione, che è stata decisa semplicemente applicando
letteralmente (ma forse superficialmente) la definizione dell’art. I, lett. b, della Convenzione, avrebbe
probabilmente meritato qualche ulteriore approfondimento.
Il
testo francese dell’art. I, lett. b,
della Convenzione di Bruxelles (disponibile su
https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19240027/index.html)
specifica infatti che essa Convenzione si applica «uniquement
au contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document
similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer»;
individuando quindi non solo nella polizza di carico, ma in qualsiasi documento
equipollente l’elemento su cui fondare la sua applicabilità. Tanto che il
successivo art. III, § 3, prevede che «Après avoir reçu et pris en charge les
marchandises, le transporteur, ou le capitaine ou agent du transporteur, devra,
sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un connaissement». Dato che,
secondo l’art. III, § 7, «Le
transporteur, le capitaine ou l’agent aura également la faculté d’annoter au
port d’embarquement, sur le document remis en premier lieu, le ou les noms du ou
des navires sur lesquels les marchandises ont été embarquées et la date ou les
dates de l’embarquement et, lorsque ce document sera ainsi annoté, il sera, s’il
contient les mentions de l’art. 3, par. 3, considéré aux fins de cet article
comme constituant un connaissement libellé “Embarqué”», è lecito dedurre che
le Regole dell’Aja si applichino dal momento dell’avvenuta consegna della merce
al vettore (anche prima dell’imbarco), purché tale consegna sia documentata da
un documento qualsiasi (polizza ricevuto per l’imbarco o altro documento
similare).
Difficile
pensare che un trasporto marittimo dall’Italia alla Cina fosse previsto essere
effettuato senza l’emissione di una polizza di carico o documento equipollente,
se non altro perché la stessa sentenza in esame dà atto che il vettore aveva
prodotto un draft della polizza di carico che avrebbe poi emesso. Ma anche non volendo aderire a quella
giurisprudenza inglese che ritiene applicabili le Regole dell’Aja anche quando
l’emissione della polizza sia solo prevista nel contratto di trasporto, è
difficile pensare che il vettore avesse preso in consegna i container contenenti
merce di tale valore senza rilasciarne neppure una ricevuta scritta, la quale
potrebbe costituire il documento equipollente che secondo
Se
così fosse, seguendo la letterale interpretazione del giudice, che ha comunque
rilevato l’esistenza di un contratto di trasporto marittimo, dovrebbe
concludersi che le parti abbiano concluso un contratto la cui normativa sarebbe
mutata nel corso dell’esecuzione del contratto: codice della navigazione sino
all’emissione della polizza di carico, Convenzione di Bruxelles del 1924 dal
momento dell’emissione della polizza di carico (con, fra l’altro, effetto
retroattivo anche al periodo di custodia della merce precedente alla sua
emissione!).
La
cosa non appare convincente per parecchi motivi, primo fra tutti quello per il
quale potrebbe dubitarsi persino della validità del vincolo contrattuale. Nel
caso di specie, infatti, se il contratto di trasporto fosse esistente sin dalla
consegna della merce al vettore e non si ritenesse applicabile fin dalla sua
conclusione
La
corretta interpretazione della norma dovrebbe invece essere, a mio avviso, che
Non
sembra dubitabile che il contratto di trasporto marittimo internazionale sia
unico, e quindi non possa essere spezzato in due parti: pre-emissione della
polizza (o pre-imbarco), soggetta al codice della navigazione, e post-emissione
della polizza (o post imbarco), soggetta alla Convenzione di Bruxelles. Quindi:
se il contratto di trasporto internazionale era già stato concluso, si sarebbe
dovuta applicare
Applicando
Anche
in questo caso, comunque, l’esito del giudizio non sarebbe probabilmente mutato,
una volta accertato che il soggetto che aveva in custodia i container al momento
del danno aveva diligentemente adempiuto le proprie obbligazioni. Sul punto
appaiono condivisibili sia le ampie argomentazioni del giudice circa la generale
inapplicabilità del concorso di azione contrattuale ed extracontrattuale nei
confronti del vettore, sia le considerazioni — inedite, a quel che risulta allo
scrivente — circa la non qualificabilità dell’attività portuale di impilaggio
dei container quale attività pericolosa ex art. 2050 c.c.
Enzo
Fogliani