CONSIGLIO DELL’ORDINE
DEGLI AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento Centro studi -
Formazione e Crediti formativi
Progetto sul Diritto della Navigazione e dei
Trasporti
Newsletter di Diritto
della Navigazione e dei Trasporti
Numero 25 — novembre-dicembre 2015
Sono lieto
di presentare il venticinquesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul
Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del
titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università
di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
Sono di
seguito riportati gli argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Il consigliere
delegato al Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti
avv. Fabrizio Bruni
PROGETTO
SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: avv.
Fabrizio Bruni
COORDINATORE: avv. prof.
Leopoldo Tullio
COLLABORATORI PER
avv. Cristina De Marzi, avv. Antonio Pazzaglia, avv. Cristina
Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Indice degli argomenti trattati
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Gestione
aeroportuale - Concessione - Procedura di gara ad evidenza pubblica - Requisiti
di partecipazione - Capacità tecnica - Necessità.
TAR
EMILIA ROMAGNA, SEZ. II, 11 SETTEMBRE 2015 N. 809
L’idoneità
tecnica quale requisito di partecipazione alla procedura di gara per la scelta
del concessionario della gestione aeroportuale.
Il TAR Emilia-Romagna, con la decisione
in commento, si è pronunciato in merito alla sussistenza di un onere, nel caso
di affidamento della concessione per la gestione aeroportuale ai sensi
dell’art. 704 c. nav., di prevedere specifici requisiti di capacità tecnica ai
fini dell’ammissione alla relativa procedura di gara. Nel caso esaminato dal
giudice amministrativo l’ENAC, pur avendo richiesto il possesso dei requisiti
di ordine generale ex art. 38 del d.lg. 163/2006 (codice dei contratti
pubblici), non aveva invece subordinato la partecipazione al possesso di
specifici requisiti di capacità tecnica.
Il TAR conclude per l’illegittimità del
bando di gara sulla base di due considerazioni: (i) che l’art. 704 c. nav., nel
richiedere l’espletamento di una procedura di gara ad evidenza, preveda per ciò
stesso l’applicabilità della disciplina ad evidenza pubblica dettata dal codice
dei contratti pubblici anche alle concessioni di gestione aeroportuale; (ii) che
l’art. 42 del codice dei contratti pubblici, nel prevedere che negli appalti di
servizi e forniture la dimostrazione della capacità tecnica dei concorrenti
possa essere fornita in uno o più dei modi indicati dalla norma, da precisarsi
nel bando o nella lettera di invito, preveda per ciò stesso che detti requisiti
«debbano» — in via generale e salve le ipotesi, non ricorrenti nel caso dei
servizi aeroportuali, in cui il servizio non necessiti di particolare
organizzazione e professionalità — essere presentati e dimostrati in sede di
gara.
La sentenza è stata impugnata in
Consiglio di Stato per cui si dovrà attendere l’esito dell’appello per
conoscere la posizione definitiva assunta dal giudice amministrativo nella
vicenda.
Ciò nondimeno può osservarsi sin d’ora
come la decisione sembra basarsi, non tanto sulla portata dell’art. 704 c. nav.
e dell’art. 42 del codice dei contratti pubblici (pure richiamati ma in realtà
non dirimenti in quanto non sembra possa condividersi l’idea che l’art. 704
faccia un rinvio alle singole disposizioni del codice dei contratti pubblici
ovvero che l’art. 42 imponga la previsione di requisiti di capacità tecnica),
quanto piuttosto sulla convinzione del giudice sulla necessità di «impedire
l’aggiudicazione del servizio in favore di soggetti privi di qualsiasi
professionalità nella specifica materia o in materia analoga», che però mal si
concilia con la previsione di cui all’art. 705, comma 1, c. nav. il quale
prevede espressamente che «l’idoneità del gestore aeroportuale a espletare le attività
di cui al presente comma nel rispetto degli standard tecnici di sicurezza [id est i servizi di “elevato livello
tecnico ed organizzativo” di cui parla il TAR] è attestata dalla certificazione
rilasciata dall’ENAC» e quindi che sia costantemente verificata in corso di
rapporto.
Antonio Pazzaglia
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Trasporto
aereo di persone - Art. 35 Convenzione di Montreal - Art. 943-ter c. nav. - Decadenza dall’azione.
TRIBUNALE
DI PESARO 9 SETTEMBRE 2015 N. 701
Sull’interpretazione dell’art. 35 della
Convenzione di Montreal del 1999 quale termine di decadenza o prescrizione
dell’azione.
La controversia
sottoposta all’esame del Tribunale di Pesaro ha ad oggetto la richiesta di
risarcimento danni formulata da un passeggero nei confronti di una compagnia
aerea, a seguito delle lesioni personali subite in data 31 luglio 2010 durante
un trasporto aereo internazionale dall’Italia in Israele.
L’esame del giudicante e
la relativa decisione hanno preso le mosse dalla eccezione di decadenza
dall’azione formulata dalla società convenuta, questione ritenuta dal giudice
preliminare ed assorbente anche il merito.
Ritiene infatti la
difesa della compagnia aerea che nella fattispecie de quo, debba ritenersi applicabile l’art. 35 della Convenzione di
Montreal del 1999, Convenzione che ha sostituito integralmente quella di
Varsavia del 1929.
Tale articolo, è bene
precisare, si applica alla responsabilità del vettore aereo per il trasporto
internazionale di persone, bagagli e merci, e dunque alla fattispecie in esame
e prevede che il diritto al risarcimento del preteso danno si estingue al
termine di due anni «decorrenti dal giorno di arrivo a destinazione o dal
giorno previsto per l’arrivo dell’aeromobile o dal giorno in cui il trasporto è
interrotto».
La difesa della
compagnia aerea convenuta interpreta pertanto l’art. 35 della Convenzione di
Montreal nel senso di considerare tale termine un termine di decadenza. In base
a ciò la domanda giudiziale, proposta con atto di citazione notificato in data
1 febbraio 2013 deve essere dichiarata inammissibile perché proposta oltre il
detto termine biennale.
In senso contrario si è
invece espressa la difesa dell’attore, che sostiene la tesi per cui il suddetto
termine biennale posto dall’art. 35 della Convenzione di Montreal debba
considerarsi non di decadenza, bensì di prescrizione.
A fondamento di tale
argomentazione l’attore ha prodotto la giurisprudenza di merito che considera
appunto tale termine di prescrizione e dunque soggetto ad interruzione.
Diversa opinione ha
invece espresso il giudicante, il quale ritenendo il termine posto dall’art. 35
della Convenzione di Montreal un termine di decadenza, lo ha ritenuto non
soggetto ad atti interruttivi, ai sensi dell’art. 2964 c.c. Conseguentemente
l’azione di risarcimento proposta in data 1 febbraio 2013 è stata ritenuta
tardiva, perché proposta oltre il termine biennale di decadenza, scaduto il 31
luglio 2012, e dunque inammissibile.
Motiva inoltre il giudice la sua interpretazione del termine biennale
sopra indicato quale termine di decadenza e non di prescrizione, con
riferimento all’art. 949-ter c. nav.
(prescrizione) per il quale i diritti derivanti dal contratto di trasporto di
persone e di bagagli sono assoggettati alle norme sulla decadenza previste
dalla normativa internazionale di cui all’art. 941. Gli stessi diritti non sono
assoggettati alle norme che regolano la prescrizione.
Sulla base di quanto
dedotto il giudice ha rigettato la domanda e condannato alle spese la
soccombente parte attrice.
Cristina Sposi
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Trasporto aereo di persone
- Ritardo prolungato - Reg. (CE) n. 261/2004 - Compensazione pecuniaria -
Circostanze eccezionali - Nozione.
CORTE
DI GIUSTIZIA UE 17 settembre 2015
La nozione di «circostanze
eccezionali» per il ritardo
prolungato di un volo secondo il reg. (CE) n. 261/2004.
Nel caso in
oggetto un volo della KLM da Quito (Ecuador) ad Amsterdam viene operato con un
ritardo all’arrivo di 29 ore. Il ritardo è stato causato dal fatto che durante
la procedura di push back —
consistente nello spingere indietro l’aeromobile mediante un carrello — si
constatava che uno dei motori non si accendeva per problemi nell’alimentazione
del carburante. Secondo la compagnia aerea due pezzi erano difettosi, ossia la
pompa del carburante e l’unità idromeccanica. Tali pezzi, non reperibili in loco, venivano trasportati in aereo
da Amsterdam e installati nell’aeromobile, che decollava da Quito con notevole
ritardo. Uno dei passeggeri propone ricorso per ottenere una compensazione
pecuniaria di euro 600, ex art. 7, § 1, lett. c, reg. (CE) n. 216/2004, a causa di detto ritardo.
La domanda di
pronuncia pregiudiziale rivolta alla Corte verte sull’interpretazione dell’art.
5, § 3, reg. (CE) n. 261/2004, secondo cui il vettore aereo operativo non
è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria ai passeggeri, a norma dell’art.
7, se dimostra che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali
che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate
tutte le misure del caso.
In ordine alla
fattispecie dei problemi tecnici di un aeromobile, la giurisprudenza
comunitaria richiamata dalla Corte ha specificato che tali problemi possono
essere considerati alla stregua di circostanze eccezionali, ai sensi e per gli
effetti dell’art. 5, § 3, reg. (CE) n. 261/2004, soltanto qualora siano collegati
ad un evento che non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore
aereo, e che pertanto sfugga al suo effettivo controllo per la natura o per l’origine
dell’evento stesso.
In particolare,
Nel caso di
specie, peraltro, il problema tecnico riguarda unicamente un determinato
aeromobile.
Occorre,
pertanto, considerare che, nell’ambito dell’attività di un vettore aereo, tale evento,
sebbene imprevisto, è inerente al normale esercizio dell’attività di trasporto,
e il vettore deve sistematicamente fare fronte a problemi tecnici di tale
natura.
Inoltre, la
prevenzione o la riparazione di un guasto del genere, inclusa la sostituzione
di un pezzo prematuramente difettoso, non sfuggono all’effettivo controllo del
vettore aereo, atteso che ad esso spetta garantire la manutenzione e il buon
funzionamento degli aeromobili che il vettore gestisce per la propria attività
di trasporto.
Ne consegue che
un problema tecnico come quello oggetto del procedimento principale non può
rientrare nella nozione di circostanze eccezionali ai sensi e per gli effetti dell’art.
5, § 3, reg. (CE) n. 261/2004.
Andrea Tamburro
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Trasporto aereo di persone - Vettore non
munito di licenza - Reg. (CE) n. 2027/97 e Convenzione di Montreal - Non
applicabilità - Responsabilità del vettore - Azione diretta contro
l’assicuratore - Legge applicabile alle obbligazioni extrancontrattuali.
Corte
di Giustizia UE 9 settembre 2015
Sulla
applicabilità (o meno) ai vettori non muniti di licenza della Convenzione di
Montreal 1999 e sull’azione diretta del passeggero verso l’assicuratore.
Il 30 agosto 2010 un autogiro modello
Calidus con a bordo il pilota-proprietario del mezzo e un passeggero, è
decollato da Medina Sidona (Spagna) per effettuare a titolo gratuito un sorvolo
di una piantagione di aloe vera del cui acquisto era interessato il passeggero.
Giunto nei pressi di Jerez de
A seguito del sinistro il passeggero,
domiciliato e abitualmente residente in Austria, ha convenuto innanzi all’autorità
giudiziaria austriaca sia la compagnia assicuratrice della responsabilità
civile del detentore dell’autogiro e dei suoi passeggeri sia il contraente del
contratto assicurativo, qualificatosi come detentore dell’autogiro, residente
sia in Spagna che in Austria, chiedendo la loro condanna al risarcimento dei
danni subiti a causa del sinistro.
I convenuti hanno eccepito la carenza di
giurisdizione del giudice austriaco in favore di quello spagnolo e l’applicabilità
della legge spagnola; inoltre hanno precisato che l’azione diretta del
passeggero verso l’assicurazione dipende dal contratto assicurativo e che lo
stesso prevede l’applicabilità del diritto tedesco e la giurisdizione dei
giudici della Repubblica Federale di Germania, oltre ai fori individuati in
modo imperativo dal diritto tedesco. Concludono i convenuti sostenendo che:
Il giudice austriaco, nutrendo dubbi
sulla inapplicabilità della Convenzione di Montreal perché essa si applica ai
voli interni in forza del reg. (CE) n. 2027/97, ha rimesso alla Corte europea di
decidere se nel caso di specie la domanda di risarcimento debba essere decisa
sulla base della Convenzione di Montreal o sulla base del diritto nazionale.
La sentenza ha un impatto peraltro minimo
nell’ordinamento italiano in quanto l’art. 941 c. nav. prevede esplicitamente
che al trasporto aereo si applichino le norme comunitarie ed internazionali in
vigore nella Repubblica (e pertanto
Con il successivo quesito è chiesto alla
Corte di dire se l’art. 18 del reg. (CE) 864/2007 (relativo alla legge
applicabile alle obbligazioni extracontrattuali) consenta una azione diretta
del danneggiato nei confronti dell’assicurazione quando tale azione sia
prevista dalla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali
indipendentemente da quanto previsto dalla legge applicabile al contratto di
assicurazione scelta dalle parti.
L’art. 18 del regolamento citato prevede
che la parte lesa possa chiedere il risarcimento direttamente all’assicuratore
della persona tenuta al risarcimento se lo stabilisce la legge applicabile alla
obbligazione extracontrattuale o quella applicabile al contratto di
assicurazione.
Il nostro ordinamento è fra quelli che
prevedono l’azione diretta del passeggero contro l’assicuratore del vettore.
L’art. 942 c. nav. la configura infatti sul modello dell’azione diretta già da
tempo prevista per la r.c. auto.
Cristina De Marzi