CONSIGLIO DELL’ORDINE
DEGLI AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento Centro studi -
Formazione e Crediti formativi
Progetto sul Diritto della Navigazione e dei
Trasporti
Newsletter di Diritto
della Navigazione e dei Trasporti
Numero 27 — marzo-aprile 2016
Sono lieto
di presentare il ventisettesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul
Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del
titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università
di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
Sono di
seguito riportati gli argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Il consigliere
delegato al Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti
avv. Fabrizio Bruni
PROGETTO
SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: avv.
Fabrizio Bruni
COORDINATORE: avv. prof.
Leopoldo Tullio
COLLABORATORI PER
avv. Cristina De Marzi, avv. Enzo Fogliani, avv. Giuseppe Loffreda,
avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Indice degli
argomenti trattati
Diporto - Unità da diporto - Progettazione
e fabbricazione - Libera circolazione nell’Unione europea.
Trasporto aereo di cose - Contratto di handling - Rapporto fra vettore, gestore
aeroportuale e avente diritto al carico - Qualificazione.
Trasporto aereo di persone - Convenzione di
Montreal - Operazioni di imbarco e sbarco - Lesioni personali del passeggero -
Responsabilità del vettore - Solidarietà tra vettore e gestore aeroportuale.
Trasporto stradale -
Costi minimi ex art. 83-bis d.l.
112/2008 - Contrarietà della normativa nazionale al diritto dell’Unione
europea.
Turismo - Pacchetti turistici e servizi
turistici collegati - Nuova direttiva europea.
*****************************
Diporto - Unità da diporto - Progettazione
e fabbricazione - Libera circolazione nell’Unione europea.
Sui requisiti
per la progettazione, la fabbricazione e la libera circolazione nell’Unione
europea delle imbarcazioni e natanti da diporto e le moto d’acqua.
In data 18 gennaio 2016 è entrato in
vigore il d.lg. 11 gennaio 2016 n. 5 (il «Decreto»), attuativo della dir.
2013/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (la «Direttiva»), che ha
abrogato la dir. 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sul
ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative
degli Stati membri, riguardanti le imbarcazioni da diporto, adottata allo scopo
di armonizzare le caratteristiche di sicurezza delle imbarcazioni da diporto in
tutti gli Stati membri e di rimuovere gli ostacoli al commercio delle
imbarcazioni da diporto tra Stati membri.
Obiettivo della Direttiva è quello di
garantire un livello elevato di protezione della salute e della sicurezza umana
e di tutela dell’ambiente, garantendo al contempo il funzionamento del mercato
interno mediante l’introduzione di prescrizioni armonizzate per i prodotti.
Il Decreto attuativo, quindi, stabilisce
i requisiti per la progettazione e la fabbricazione, nonché le norme sulla
libera circolazione nell’Unione europea, di imbarcazioni e natanti da diporto e
di moto d’acqua, e ancor più specificatamente dei prodotti elencati all’art. 2,
comma 1 del Decreto stesso.
In particolare, in merito alla messa a
disposizione sul mercato o in servizio di tali prodotti è previsto che questa
debba avvenire per uso conforme alla loro destinazione ed a patto che non
vengano messi in pericolo la salute e la sicurezza delle persone, le cose o
l’ambiente, oltreché garantendo il soddisfacimento dei
requisiti essenziali di cui all’allegato I del Decreto (quali i requisiti di
identificazione dell’unità da diporto, requisiti strutturali, requisiti di
installazione e requisiti relativi all’emissione di gas di scarico).
Il Decreto disciplina, inoltre, la libera
circolazione dei motori di propulsione.
Vengono poi previsti degli obblighi per i
fabbricanti, gli importatori ed i distributori, nonché per gli importatori
privati.
In particolare, quanto ai fabbricanti,
all’atto dell’immissione dei prodotti sul mercato questi debbono garantire che
detti prodotti siano stati progettati e fabbricati conformemente ai requisiti
di cui all’allegato I del Decreto e su di essi incombono, altresì, degli
obblighi di documentazione.
Agli importatori è richiesto che
immettano sul mercato dell’Unione europea solo prodotti conformi, previo
accertamento che il fabbricante abbia eseguito l’appropriata procedura di
valutazione della conformità ed abbia ottemperato ai propri obblighi
documentali.
Quanto ai distributori, a questi viene
richiesto di agire con la dovuta diligenza allorché mettano un prodotto a
disposizione sul mercato, in relazione alle prescrizioni del Decreto.
Il Decreto, poi, definisce i casi in cui
gli obblighi dei fabbricanti si applicano anche agli importatori ed ai
distributori, e cioè allorché questi immettano un prodotto sul mercato con il
proprio nome o marchio commerciale, oppure modifichino un prodotto già immesso
sul mercato in modo tale da poterne influenzare la conformità ai requisiti di cui
al Decreto. In tal caso, sono considerati alla stregua dei fabbricanti e
soggetti ai relativi obblighi.
Quanto agli importatori privati è
previsto che questi, prima di mettere il prodotto in servizio, debbano
accertarsi che il prodotto sia stato progettato e fabbricato conformemente ai
requisiti di cui all’allegato I del Decreto e debbano assolvere o far assolvere
gli obblighi del fabbricante.
Le previsioni analizzate rispondono agli
scopi della Direttiva circa la responsabilizzazione degli operatori economici sulla
conformità dei prodotti, in funzione del loro ruolo rispettivo nella catena di
fornitura, in modo che venga garantito un elevato grado di protezione degli
interessi pubblici ed una concorrenza leale sul mercato dell’Unione.
Viene poi previsto che allorché le unità
da diporto, i componenti immessi sul mercato separatamente ed i motori di
propulsione siano accompagnati dalla dichiarazione di conformità UE, ciò
attesti che sono stati rispettati i requisiti di cui al Decreto ed all’allegato
I dello stesso.
Sono poi previste alcune procedure
relative ai pertinenti moduli di cui agli allegati del Decreto per la
progettazione e la costruzione delle imbarcazioni e dei natanti da diporto,
oltreché una valutazione post costruzione.
Il Decreto regolamenta, inoltre, l’emissione
di gas di scarico e le emissioni acustiche con riferimento a determinati
prodotti; in particolare è previsto che il fabbricante applichi delle procedure
relative ai pertinenti moduli di cui agli allegati del Decreto. Tra gli obiettivi
della Direttiva, infatti, vi è quello di tenere in debito conto i nuovi
problemi relativi ai requisiti ambientali della dir. 94/25/CE insorti a seguito
degli sviluppi tecnologici del mercato e, quindi, di rivedere e migliorare
alcuni aspetti di tale ultima direttiva.
Il decreto, infine, prevede la
comminazione di sanzioni in caso di inosservanza delle norme in materia di
costruzione e progettazione delle unità da diporto; sanzioni che, secondo la
direttiva, devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.
Giuseppe loffreda
* * *
Trasporto aereo di cose - Contratto di handling - Rapporto fra vettore, gestore
aeroportuale e avente diritto al carico - Qualificazione.
CORTE DI
CASSAZIONE, SEZ. III, 19 FEBBRAIO 2016 N. 3361
Sulla
qualificazione del rapporto fra vettore aereo, handler aeroportuale ed avente diritto al carico nel trasporto
aereo di cose.
A vent’anni dalla dir. 96/67/CE del
Consiglio del 15 ottobre 1996 relativa all’accesso al mercato dei servizi di
assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, che ha liberalizzato tali
servizi,
Tale orientamento (peraltro contrastato
dalla migliore dottrina: cfr. Lefebvre D’ovidio-Pescatore-Tullio,
Manuale di diritto della navigazione,
XIII ed., Milano 2013, p. 536 ed ampi riferimenti in nota 286) prendeva le
mosse dallo sbarco d’ufficio o d’amministrazione, nel quale il vettore «consegna
le merci ad un’impresa di sbarco regolarmente autorizzata, la quale diviene
responsabile verso il destinatario quale depositaria delle cose» (art. 454 c.
nav.). L’unico elemento di fatto che giustificava l’applicazione di tale
normativa al trasporto aereo era il regime di monopolio in cui agiva a quel
tempo il gestore aeroportuale, sicché il vettore aereo era tenuto
necessariamente ad avvalersi dei suoi servigi di handling alla partenza o all’arrivo della merce.
Tuttavia, fin dal suo apparire tale
ricostruzione non rispondeva né alle pattuizioni contrattuali in essere fra le
parti, né alla normativa sul trasporto aereo generalmente riconosciuta in sede
internazionale. Quanto alla prima, i contratti fra vettore ed handler erano (e sono tuttora) regolati
dallo IATA Standard Ground Handling
Agreement (SGHA), che non configurava affatto il rapporto come contratto di
deposito a favore di terzo. Quanto alla seconda, era ed è pacifico in sede
internazionale che l’handler rientri
fra gli ausiliari del vettore aereo (art. 25A della Convenzione di Varsavia del
1929 come modificata dal Protocollo dell’Aja del 1955; art. 30 della
Convenzione di Montreal del 1999).
Il venir meno del monopolio nell’handling aeroportuale — unico elemento
di effettivo fondamento della configurazione dell’handler quale depositario a favore del terzo — non aveva però
indotto
Neppure l’interpretazione autentica
fornita dal legislatore con la riforma della parte aeronautica del codice della
navigazione (art. 14, punto 15, del d.lg. 15 marzo 2006 n. 151) induceva
A quasi un decennio da tale ultima
pronuncia, finalmente
Peraltro, leggendo l’ordinanza in esame
ci si rende conto che tutti i cinque punti di criticità da essa rilevati erano
sussistenti anche al momento della prima sentenza che dette il via al
precedente orientamento imposto dalla sentenza n. 9357/1990. Lascia quindi perplessi
il fatto che in un settore economico così importante come il trasporto aereo e
l’handling aeroportuale, tale
problematica sia stata affrontata solo dopo oltre un quarto di secolo nel modo
così approfondito e rigoroso che meritava.
Enzo Fogliani
* * *
Trasporto aereo di persone - Convenzione di
Montreal - Operazioni di imbarco e sbarco - Lesioni personali del passeggero -
Responsabilità del vettore - Solidarietà tra vettore e gestore aeroportuale.
TRIBUNALE DI
CATANIA 1 DICEMBRE 2015 N. 4829.
La responsabilità del vettore e del gestore
aeroportuale per i danni subiti dal passeggero nel corso delle operazioni di
imbarco e sbarco.
Nel
caso di specie il passeggero di un volo Roma-Catania conveniva in giudizio
l’Alitalia e
L’attrice
deduceva che mentre percorreva il finger
applicato all’aereo per consentire lo sbarco dei passeggeri verso l’aerostazione
inciampava nel tratto di raccordo del piano di calpestio tra la parte fissa e
quella telescopica del finger, perché
l’estremità del flat restava
sollevata di qualche centimetro rispetto al piano di calpestio, creando un
dislivello non segnalato. La caduta provocava la frattura del femore, che
richiedeva un intervento chirurgico per l’applicazione di una protesi.
L’art.
17 della Convenzione di Montreal stabilisce che il vettore è responsabile del
danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per
il fatto stesso che l’evento (accident)
che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o
nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco.
Con
riguardo al fatto costitutivo del diritto al risarcimento,
La
sentenza in oggetto ritiene che parte attrice abbia assolto all’onere di
provare il danno e la causa di esso, costituita dall’anomalia esistente nel finger per l’errato posizionamento del flat posto nel raccordo tra la parte
fissa e la parte teleferica del pontile, rimasto leggermente sollevato rispetto
al piano inferiore.
In
merito alla prova liberatoria del vettore, l’art. 20 della Convenzione di
Montreal dispone che il vettore, qualora dimostri che
la persona che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il
danno o vi ha contributo per negligenza, atto illecito o omissione, è esonerato
in tutto o in parte dalla responsabilità nei confronti dell’istante, nella
misura in cui la negligenza, l’atto illecito o l’omissione ha provocato il
danno o vi ha contribuito. Tale norma si
applica anche ai danni compresi entro i 100.000 diritti speciali di prelievo
(cifra indicata erroneamente dalla Corte, perché dal 30 dicembre 2009 è
aumentata a 113.100 d.s.p.). Per i danni eccedenti tale importo, l’art. 21 del testo
uniforme prevede che il vettore si libera dalla responsabilità dimostrando che il
danno al passeggero non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione
propria o dei propri dipendenti o incaricati, ovvero che è dovuto esclusivamente a negligenza, atto
illecito o omissione di terzi.
Il vettore deve quindi provare la non riferibilità dell’evento lesivo
alla propria sfera di attività e organizzazione. Nel caso di specie il
Tribunale di Catania ritiene che tale onere probatorio non sia stato assolto, atteso
che il vettore ha soltanto dedotto, ma non dimostrato, che la caduta è avvenuta
per un malore dell’attrice.
In ordine alla posizione dei convenuti, la
sentenza in esame afferma la responsabilità di Alitalia in virtù del disposto
dell’art. 17 della Convenzione di Montreal, che individua l’ambito
spazio-temporale della responsabilità del vettore anche con riferimento «a una
qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco» (la sottolineatura è
della sentenza).
Sul
punto il giudice di merito osserva che il trasferimento del passeggero per
mezzo del finger rientra tra le
operazioni di imbarco o di sbarco, in quanto operazione accessoria al trasporto
e finalizzata all’esecuzione del medesimo. Viene inoltre evidenziato che le
stesse condizioni generali di trasporto di Alitalia affermano che «le
operazioni di sbarco hanno inizio al momento dell’uscita dall’aeromobile e
termine al momento dell’ingresso nell’aerostazione».
Ricorre altresì, per il giudice adito, la
responsabilità della Società aeroportuale catanese ex art. 2043 e 2051 c.c.,
atteso che le strutture mobili per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri vengono
movimentate da operatori alle dipendenze del gestore aeroportuale, al quale
l’ENAC riserva la gestione esclusiva delle strutture in questione a norma
dell’Allegato B del d.lg. 13 gennaio 1999 n. 18.
In
base alle esposte considerazioni viene pronunciata la condanna in solido ex
art. 2055 c.c. del vettore Alitalia e del gestore aeroportuale SAC al
risarcimento dei danni subiti dall’attrice, la cui liquidazione è conforme ai
principi stabiliti in materia di danno non patrimoniale dalle sezioni unite
della suprema Corte con le note sentenze n. 26972, 26973, 26974 e 26975 dell’11
gennaio 2008.
Andrea Tamburro
* * *
Trasporto stradale -
Costi minimi ex art. 83-bis d.l.
112/2008 - Contrarietà della normativa nazionale al diritto dell’Unione
europea.
TRIBUNALE DI SASSARI 18
FEBBRAIO 2016
Sulla contrarietà all’ordinamento europeo dell’art. 83-bis d.l. 112/2008 e disapplicazione della normativa nazionale.
La decisione in esame ha
ad oggetto il tema dei costi minimi di sicurezza nell’autotrasporto di merci,
previsti dall’art. 83-bis del d.l.
112/2008, che istituiva e regolava la disciplina dei costi e delle tarife
minime per l’attività di autotrasporto per conto terzi.
Il Tribunale di Sassari
è stato chiamato a decidere sull’opposizione ad un decreto ingiuntivo emesso a
favore di una società di autotrasporti, nel quale si richiedeva il pagamento di
una somma, quale differenza tra quanto effettivamente percepito e quanto invece
si asseriva spettante sulla base dell’applicazione del detto art. 83-bis del d.l.112/2008.
Nel giudizio incardinato
con l’opposizione la società opponente, che si era avvalsa del servizio di
trasporto, ha sostenuto la mancanza dei presupposti per la concessione del
decreto, sulla base della sentenza della Corte di giustizia europea emessa il 4
settembre 2014 che ha affermato l’incompatibilità della normativa italiana
sopra citata con il diritto dell’Unione, in quanto incidente sulla concorrenza
del mercato interno.
La società di trasporti
nel contestare l’opposizione ha invece sostenuto che l’illegittimità nella
determinazione dei costi minimi di sicurezza affermata dalla Corte europea
doveva essere riferita esclusivamente alle tabelle predisposte nel periodo
intercorrente tra ottobre 2011 e settembre 2012 dall’Osservatorio presso
Il Tribunale ha accolto l’opposizione ed ha
ritenuto non condivisibile l’interpretazione restrittiva data dalla società di
trasporti, secondo la quale la sentenza della Corte di giustizia europea non
dovrebbe trovare applicazione nell’ipotesi di costi minimi, determinati da
un’autorità pubblica, come nella fattispecie il Ministero dei trasporti.
Ha ritenuto invece il
giudice del Tribunale di Sassari che la sentenza della Corte europea afferma
che è l’intero assetto normativo nazionale dei costi minimi di esercizio, e non
solo quello determinato dall’Osservatorio, ad essere in contrasto con i
principi della libera concorrenza, libera circolazione delle imprese e libera
prestazione dei servizi nell’Unione europea.
La contrarietà dell’art.
83-bis d.l. 112/2008 all’ordinamento
europeo trova un’ulteriore conferma nell’abrogazione della citata norma operata
con l’art. 1, comma 248, della legge n. 190/2014 entrata in vigore il 1°
gennaio 2015.
Il Tribunale ha pertanto
ritenuto che debba essere disapplicata la norma invocata dalla società opposta
per contrarietà all’ordinamento europeo, e sulla base di ciò ha ritenuto
fondata e meritevole di accoglimento l’opposizione.
Cristina Sposi
* * *
Turismo - Pacchetti turistici e servizi
turistici collegati - Nuova direttiva europea.
dirETTIVA (UE) 2015/2302 del Parlamento europeo e del Consiglio del
25 novembre 2015
La dir. (UE)
2015/2302 sui pacchetti turistici e sui servizi turistici collegati.
Negli ultimi decenni abbiamo assistito ad
una evoluzione del turismo, ma soprattutto dei mezzi a disposizione per la
offerta dei servizi turistici e la conclusione dei contratti del turismo, che
rende la realtà molto più complessa di quella che aveva spinto il legislatore
comunitario del 1990 ad emanare la dir. 90/314/CEE concernente i viaggi, le
vacanze e i circuiti «tutto compreso».
Questa la ragione che ha indotto il
Parlamento europeo ed il Consiglio ad emanare la direttiva in esame, relativa
ai pacchetti turistici e ai servizi turistici collegati, abrogativa della dir.
90/314/CEE concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti «tutto compreso» e
modificativa — limitatamente ai riferimenti alla direttiva abrogata — del reg.
(CE) 2006/2004 sulla cooperazione per la tutela dei consumatori e la dir.
2011/83/UE sui diritti dei consumatori. La dir. 90/314/CE è abrogata con
effetto dal 1° luglio 2018, dopo che gli Stati membri, entro il 1° gennaio
2018, si siano conformati alla nuova direttiva.
Rispetto all’art. 1 della dir. 90/314/CEE,
l’oggetto della nuova direttiva è più ampio perché non si limita a regolare i
viaggi, le vacanze e i giri turistici «tutto compreso» ma allarga il proprio
oggetto, includendo insieme ai pacchetti turistici anche i servizi turistici
collegati ed in questo ambito si pone l’obiettivo di contribuire al corretto
funzionamento del mercato interno, di raggiungere un alto livello di protezione
dei consumatori, di uniformare le norme fra gli Stati membri (art. 1).
La direttiva si applica ai pacchetti
turistici, offerti in vendita o venduti da professionisti a viaggiatori, e ai
servizi turistici collegati agevolati da professionisti a viaggiatori.
Rientrano nella definizione di servizio
turistico: il trasporto di passeggeri, l’alloggio del turista, il noleggio di
mezzi di trasporto e «qualunque altro servizio turistico» che non rientri in quelli
nominati (art. 3.1).
L’art. 3 distingue il «pacchetto
turistico» (art. 3.2) dal «contratto di pacchetto turistico» (art. 3.3), definendo
il primo come la combinazione di almeno due tipi diversi di servizi turistici
ai fini dello stesso viaggio o della stessa vacanza, se combinati da un unico
professionista prima che sia concluso un unico contratto per tutti i servizi
oppure, anche se siano conclusi contratti separati con singoli fornitori, essi
siano fra loro collegati e riconducibili alla stessa vacanza.
Il «contratto di pacchetto turistico» è
relativo all’intero pacchetto o, se i servizi turistici facenti parte del
pacchetto sono oggetto di contratti distinti, il contratto di pacchetto
turistico si riferisce a tutti i contratti riguardanti i servizi turistici
inclusi nel pacchetto.
Vengono, poi, definiti i «servizi
turistici collegati», cioè quei servizi turistici che non costituiscono un
pacchetto, il cui acquisto è agevolato dal professionista e sono riconducibili
alla stessa vacanza; essi devono essere di almeno due tipi diversi, acquistati
con contratti distinti da singoli fornitori di servizi turistici.
Seguono alle prime norme sulla
definizione dell’ambito normativo, alcuni articoli dedicati all’obbligo di
informazione e contenuto del contratto di pacchetto turistico, in cui vengono
specificate le informazioni precontrattuali che il viaggiatore deve ricevere
prima della conclusione del contratto e che, a contratto concluso, devono
esserne parte integrante non modificabile salvo esplicito accordo delle parti.
L’art. 8 pone a carico del professionista l’onere di provare l’adempimento
degli obblighi di informazione previsto dalla direttiva e a tal fine, fra gli
allegati della direttiva, si trovano i moduli informativi standard da
consegnare ai viaggiatori contenenti tutti i dati necessari all’adempimento di
tale onere.
Con riferimento alle modifiche del
contratto prima dell’inizio del pacchetto (cioè, inizio dell’esecuzione dei
servizi inclusi nel pacchetto: art. 3.4), l’art. 9 consente al turista di cedere
il contratto ad una persona che soddisfa tutte le condizioni ad esso
applicabili, dandone un preavviso non inferiore a sette giorni (termine
considerato ragionevole dalla norma); cedente e cessionario sono solidalmente
responsabili per il pagamento del saldo del prezzo e dei costi aggiuntivi
determinati dalla cessione. L’art. 12 consente al viaggiatore di risolvere il
contratto in ogni momento, con il pagamento delle spese che, in assenza di
specificazione, saranno equivalenti al prezzo del pacchetto.
La responsabilità per l’esecuzione del
pacchetto è posta a carico dell’organizzatore, indipendentemente dal soggetto
che presta i servizi oggetto del pacchetto; la direttiva prevede che gli Stati
membri possano mantenere o introdurre responsabilità del venditore (art.
13).
Il viaggiatore ha diritto ad un’adeguata
riduzione del prezzo per il periodo in cui si è verificato un difetto di
conformità fra il servizio acquistato e quello ottenuto, salvo la prova a
carico dell’organizzatore che il vizio sia imputabile al viaggiatore.
L’art. 14 prevede il diritto del viaggiatore
di riceve dall’organizzatore il risarcimento adeguato «per qualunque danno» subito
in conseguenza di un difetto di conformità, risarcimento che deve essere
effettuato senza indebito ritardo; il risarcimento non è dovuto se
l’organizzatore dimostra che il difetto di conformità è imputabile: a) al viaggiatore, b) ad un terzo estraneo alla fornitura del servizio turistico ed è
imprevedibile o inevitabile; c) a
circostanze inevitabili e straordinarie (art. 14.2-3).
Se convenzioni internazionali vincolanti
per l’Unione limitano l’indennizzo o le condizioni a cui è dovuto da un
fornitore di servizio turistico incluso nel pacchetto, le stesse condizioni si
applicano anche all’organizzatore (art. 14.4).
Anche il contratto di pacchetto può
prevedere la limitazione dell’indennizzo dovuto dall’organizzatore, purché tale
limite non si applichi ai danni alla persona o a quelli causati
intenzionalmente o per colpa, e non sia inferiore al triplo del prezzo del
pacchetto (art. 14.4).
In base alla direttiva, quindi, il
viaggiatore ha il diritto di vedersi risarcito tanto il danno patrimoniale
derivante dall’inadempimento o dall’inesatto adempimento del contratto
turistico, quanto i danni non patrimoniali: il noto danno da vacanza rovinata.
Nel nostro ordinamento il d.lg. 23 maggio
2011 n. 79 «codice della normativa statale in tema di ordinamento e mercato del
turismo» — in particolare gli
articoli dal 32 al 51 che hanno ad oggetto i contratti del turismo organizzato
— regola già le fattispecie oggetto della presente direttiva.
Lo strumento della direttiva non comporta
una sua diretta applicazione negli ordinamenti interni, ma necessita di essere
recepita. Tuttavia essa determina molto chiaramente l’obbligo degli Stati
membri di non mantenere o introdurre nel loro ordinamento disposizioni
divergenti da quelle stabilite dalla direttiva (art. 4).
Cristina De Marzi