Newsletter NC - Commissione trasporti e navigazione del Consiglio dell'ordine degli avvocati di Roma

TRIBUNALE DI CIVITAVECCHIA 18 GENNAIO 2021

Responsabilità per danno al passeggero all'imbarco sull'aeromobile

Con sentenza del 18.01.2021, il Tribunale di Civitavecchia ha rigettato le doglianze di un passeggero che, in fase d’imbarco su un aeromobile di linea in partenza dall’aeroporto di Roma Fiumicino “Leonardo da Vinci” per una destinazione intercontinentale, lamentava di essere scivolato sulla scaletta di accesso esterna (definita “traballante”), con un piede su un gradino (i gradini descritti come “molto scivolosi”) , rovinando a terra e riportando danni fisici per i quali richiedeva il giusto risarcimento. Il passeggero ha invocato la responsabilità concorrente e solidale del vettore e anche del gestore dei servizi a terra, chiamandoli in giudizio entrambi (ex art 2055 cc, sul punto vedere sentenza Corte d’ Appello di Roma, Sezione III Civile, 11.09.2012 n. 4215), e per una delle quali (il vettore), sussistente la dichiarazione dello stato d’insolvenza, è intercorsa la pedissequa interruzione del procedimento (mai riassunto da parte dell’attore, e dunque estinto). La pronuncia ha avuto dunque luogo nei soli confronti del gestore dei servizi aeroportuali, con esito positivo nei riguardi di quest’ultimo.

Nel merito, la sentenza de qua pone l’attenzione sull’istituto della “Responsabilità del vettore e della entità del risarcimento per danni”, così come rappresentato dall’applicabile Convenzione di Montreal del 28.05.1999 (resa esecutiva con Legge n.12/2004), capitolo III, e precipuamente sugli articoli 17, 20, 21¹. Nel dettaglio, assume vigorosa rilevanza la regola stabilita dagli Artt. 17 (1) quando si afferma “che l'evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell'aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco” e 21 (1), concernente il limite dei diritti speciali di prelievo per passeggero, oggi aumentati a 128.821 nelle ipotesi in cui il vettore non può escludere né limitare la propria responsabilità, cristallizzando un’evidente ipotesi di responsabilità di tipo oggettivo. Tale formula è tuttavia mitigata dall’art 20 : “Il vettore, qualora dimostri che la persona che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il danno o vi ha contributo per negligenza, atto illecito o omissione, è esonerato in tutto o in parte dalle proprie responsabilità nei confronti dell'istante, nella misura in cui la negligenza o l'atto illecito o l'omissione ha provocato il danno o vi ha contribuito.” che consente al vettore di provare a sua discolpa il fatto del danneggiato per i danni che non superano i diritti di prelievo, mentre “per quelli di misura superiore andrà esente da responsabilità mediante la prova della non riferibilità dell’evento lesivo alla propria sfera di attività e organizzazione, ovvero della sua riferibilità al fatto del terzo” (onere della prova, cfr. sentenza parafrasando Cassazione, sez. III, 14.07.2015 n.14666). Per poter far trovare applicazione agli oneri probatori, così come articolati a seconda della soglia di risarcibilità appena enucleata, è necessario tuttavia trovare gli elementi fondanti i presupposti dell’azione di risarcibilità sottesa all’evento rappresentato, e pertanto interpretare in senso estensivo lo stesso istituto della responsabilità oggettiva ivi sotteso.

In primis l’accento ermeneutico va posto sul significato del termine: “accident”, nella sua esternazione inglese (versione ufficiale), comparata ad “evento”, così come invece appare nella traduzione italiana² e di per sé ambigua dell’Art 17, comma 1, della Convenzione di Montreal ³. La Convenzione di Montreal di per sé non contiene alcuna definizione della nozione di “accident”, benché il verificarsi di una circostanza del genere così come evidenziata nell’articolo in esame costituisca palesemente una condizione determinante; poiché la responsabilità di un vettore aereo possa insorgere, in caso di danno fisico (lesione personale o morte) subito da un passeggero, interpretare esegeticamente tale lemma è dunque fondamentale per la comprensione della fattispecie de qua. In altri termini, se l’”accident” è il perno ermeneutico della valutazione della responsabilità in capo al vettore, la sua assenza ne escluderebbe sic et simpliciter la colpevolezza ⁴.

Le altre due versioni ufficiali a confronto, francese e spagnola, utilizzano termini analoghi “l’ accident” e “ el accidente”, che, in termini di nomenclatura specifica del trasporto aereo, hanno un significato senz’altro più preciso e congruente della generica parola “evento” ed è per questo che quest’ultimo va sottoposto alla lente del Giurista italiano per la corretta applicazione soprattutto in sede processuale, nella considerazione che la stessa Cassazione, pronunciatasi con la sentenza 14666/2015, ha stabilito che tale disposizione deve essere interpretata riferendosi alle versioni autentiche della Convenzione medesima (ex art 31 della Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati).

Le tre versioni ufficiali riportate ricalcano quanto graniticamente già espresso da Icao⁵ nell’ Annex 13 del 1951, che riproduce gli “Standards and Recommended Practices covering Aircraft Accident and Incident”, e per il quale la definizione di “accident” è la seguente: “An occurrence associated with the operation of an aircraft, in which: a) a person is fatally or seriously injured b) the aircraft sustains damage or structural failure c) the aircraft is missing or is completely inaccessible”, ossia ogni evento “esterno” associato all’operatività di un aeromobile per mezzo del quale una persona è fatalmente o seriamente ferita, infortunata ⁶. È sempre proprio Icao, ripreso anche dal Regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento Europeo e del Consiglio, art. 2, a delimitarne il perimetro: “si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca, con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano”, marcandone anche i confini di operatività tecnico-giuridica. Si ribadisce dunque la necessità di interpretare estensivamente il lemma “evento” ex art 17, comma 1, considerando che non sarebbe stata corretta neppure la traduzione generica di “incidente”, “inconveniente” per le differenze specifiche in materia di diritto del trasporto aereo traslate dalle norme internazionali appena evidenziate. Il Giudice di Busto Arsizio, nella causa Jianzeng c. Air China (sentenza n. 399/09) ha sottolineato il punto: “il termine “accident” non può essere confuso con il termine “event” (evento): quest’ultimo non è l’accadimento, ma è la conseguenza causale dello stesso”, confermando l’orientamento interpretativo già elaborato dalle corti di altri Stati parte alla Convenzione.

A onor del vero, analogamente, tale termine “accident” figurava anche nella disposizione equivalente costituita dall’articolo 17 della Convenzione di Varsavia (ereditato dalla Convenzione di Montreal) e in dettaglio nella versione francese della convenzione in parola, facente fede, si usava il termine «accident», mentre nella versione italiana appariva il termine «infortunio», quasi una sineddoche della versione attuale di “evento” della Convenzione di Montreal tradotta in lingua italiana.

Orbene, per coerenza della qualità gnoseologica del termine utilizzato dal traduttore italiano e trasceso nelle evidenze processuali, si può espandere alla qualificazione in termini di definizione di “evento” quale “esterno” l’interpretazione della norma della Convenzione de qua (art 17, comma 1) per la sua corretta applicazione. Ossia è determinante che “L’ articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal debba essere interpretato nel senso che costituisce un «incidente» tale da fondare la responsabilità del vettore aereo, in forza di tale disposizione, qualsiasi evento – causa della morte o della lesione personale di un passeggero e prodottosi a bordo dell’aeromobile, o nel corso delle operazioni di imbarco o di sbarco – che presenti carattere improvviso o inusuale e che abbia un’origine esterna rispetto alla persona del passeggero interessato, senza che sia necessario ricercare se detto evento sia dovuto a un rischio tipico del trasporto aereo o sia direttamente connesso a tale trasporto⁷”. E ciò per dare sostanza non soltanto illustrativa ma comprensiva della realtà specifica della materia trattata, in particolar modo nella valutazione dell’onere della prova. Anche Corte di Cassazione, Sezione III Civile, nella sentenza richiamata dal medesimo provvedimento in analisi, la n. 14666 del 14.07.2015⁸, infatti così si pronuncia: “per "evento" deve intendersi solo quello esterno al passeggero, inusuale e inatteso rispetto alle normali condizioni di operatività del trasporto, la prova del quale grava sempre in capo all'attore, e il cui accertamento fa sorgere a carico del vettore l'onere di provare il fatto del danneggiato ovvero, se i danni superano i centomila diritti di prelievo, la non riferibilità alla propria organizzazione ed attività dell'evento lesivo”.

E da ciò deriva che il grimaldello interpretativo così emerso, faccia comprendere come, nei riguardi della prova, per il caso in evidenza, al fine di poter affermare la responsabilità del vettore, non si debba far riferimento alla caduta del passeggero in sé dalla scaletta, quanto piuttosto alla sua causa⁹. L’”accident” è infatti qualificato come la “causa causans”, ossia un evento o accadimento inatteso e inconsueto esterno al passeggero ¹⁰. In più, secondo tale assunto, grava sull’attore l’onere di provare la sussistenza dei presupposti ex art 17, comma 1 della Convenzione di Montreal, e dunque il ricorrere di un “accident”, secondo l’interpretazione fornita¹¹ (al vettore spetta la prova liberatoria della propria responsabilità soltanto dopo che il passeggero abbia assolto tale gravame).

Nel procedimento in esame, è infatti emerso, che, verificatosi che la caduta della scaletta abbia avuto effettivamente luogo, essa non è ascrivibile a responsabilità del vettore (né tantomeno a quella del gestore aeroportuale) in quanto carente si è rilevato il riscontro del nesso causale tout court (testimonianze hanno stabilito che si è trattato di un piccolissimo sussulto e che quindi la vibrazione poteva e doveva essere prevedibile, adottando le dovute cautele da parte del passeggero in rapporto a tale circostanza; il passeggero aveva altresì delle pregresse difficoltà di deambulazione che ne rendevano precario l’equilibrio a prescindere dalla scala d’imbarco), e persino attestato il comportamento imprudente dell’attore medesimo perché adottando l’ordinaria diligenza e l’attenzione necessaria, verificate tutte le evenienze, considerate le proprie condizioni fisiche, egli avrebbe dovuto senz’altro prevedere la situazione del possibile danno alla fine concretizzatosi¹². Non è emerso che la caduta sia dipesa da un fattore esterno al comportamento dell’attore, quand’anche non ha avuto riscontro alcuna anomalia di carattere operativo da parte del vettore e del gestore aeroportuale, che abbia potuto determinare la responsabilità dei convenuti. Se pertanto, per prova della ricorrenza dell’ “evento esterno” si deve intendere la “prova dell’indipendenza del fattore produttivo di danno rispetto a un’azione o a una omissione del passeggero medesimo” (Cass. 14666/2015)¹³, tale riscontro ha avuto esito sfavorevole nei confronti dell’attore. La dimostrazione dell’’”accident”, nella sua fondamentale accezione fatta emergere in specie nella topica sentenza 14666/2015 che anche in questo precipuo caso si ricalca, fonda dunque il presupposto dell’azione risarcitoria e sostanzia anche, in assenza della dimostrazione dell’esistenza di un evento specifico esterno al passeggero inusuale e inaspettato che abbia provocato la lesione, come in questo precipuo caso, la sua insussistenza.

Avv. Nicoletta Ceci

note:

1 Cfr. anche art 29: (fondamento della richiesta risarcitoria): Nel trasporto di passeggeri, bagaglio e merci, ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo in base alla presente convenzione o in base a un contratto o ad atto illecito o per qualsiasi altra causa, può essere esercitata unicamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla presente convenzione, fatta salva la determinazione delle persone legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti. Tale azione non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio.

2 “Traduzione non ufficiale”, allegata alla Legge 10.01.2004 n.12, la quale ha dato esecuzione alla Convenzione di Montreal nell’ordinamento italiano. Il rimando alla normativa internazionale e comunitaria è operato dall’art. 941 del Codice della Navigazione.

3 La Convenzione di Montreal è stata redatta nelle sei lingue ufficiali dell’ONU (e cioè inglese, arabo, cinese, francese, russo e spagnolo), ed è stata così superata la scelta, adottata per la Convenzione di Varsavia del 1929, di attribuire prevalenza alla lingua francese.

4 Così Tribunale di Torino, 18.12.2008 n. 8342

5 International Civil Aviation Organization, Nazioni Unite, 1947

6 E ciò per distinguerlo dall’” incident” e dal “serious incident”.

7 da CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE, presentate il 26 settembre 2019, Causa C-532/18

8 Bianco vs Air Nostrum Lineas Aereas, su “Diritto Marittimo, Fasc. III-IV- 2015, Avv. Secchiaroli

9 In precedenza, App. Torino, 04.07.2011, n. 990

10 Trib. Busto Arsizio, 3 febbraio 2009, n. 399, parr. 14-15, in Dir. trasp., 2010, vol. 2, 453.

11 Così, App. Torino, 04.07.2011, n. 990

12 La Corte Suprema degli Stati Uniti in Air France c. Saks (470 U.S. 392 (4 marzo 1985), ha escluso che si configuri un “accident” (“an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger”) qualora la lesione personale sia il risultato di un “internal reaction [del passeggero] to the usual, normal and expected operation of the aircraft”

13 Vedasi anche App. Torino,4.07.2011, n.990: “il carattere esterno dell’accadimento si risolve nella indipendenza causale dell’accadimento stesso rispetto a qualsiasi azione fatta od omessa dal passeggero”, che porta ad escludere che qualsiasi evento lesivo verificatosi sull’aeromobile o nelle operazioni di imbarco/sbarco, configuri un “accident” ex art 17, e dunque configuri un’ipotesi di responsabilità per il vettore.