CONSIGLIO
DELL’ORDINE
DEGLI
AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento
Centro studi -
Formazione e Crediti formativi
Progetto sul Diritto della
Navigazione e dei
Trasporti
Newsletter
di Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Numero
31 — aprile-maggio 2019
Sono
lieta di presentare il trentunesimo numero
della Newsletter, frutto dello studio dei
componenti della Commissione consiliare sul
Diritto della navigazione e dei trasporti.
Sono
di seguito riportati gli argomenti
trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Il
Consigliere delegato al coordinamento della Commissione sul
Diritto della navigazione e dei trasporti
avv.
Angelica Addessi
COMMISSIONE
SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE
DELEGATO: avv. Angelica Addessi
COORDINATORE
SCIENTIFICO:
avv. prof. Enzo Fogliani
COLLABORATORI
PER LA REDAZIONE DI QUESTA NEWSLETTER:
avv.
Marco Basile, avv. Cristina De Marzi, avv. Enzo Fogliani, avv.
Francesco Mancini, avv. Ranieri Roda.
Indice degli argomenti trattati
Trasporto
aereo di persone – Tariffa biglietto aereo –
Obbligo di
inclusione degli elementi essenziali e prevedibili – Scorporo
del
costo bagaglio a mano “grande” – Pratica
Commerciale
scorretta.
Trasporto aereo internazionale di merci
– danno per
furto di merce – Convenzione di Montreal del 1999 art. 22
–
limite di responsabilità del vettore –
invalicabilità
Nautica da diporto – regime
amministrativo delle
unità da diporto – attuazione
dell’Archivio
telematico centrale delle unità da diporto (ATCN)
Trasporto aereo di persone
— Scorporo
dalla tariffa «basic» del trasporto del
«bagaglio a
mano grande» – Pratica commerciale
scorretta ed
incompatibile con libertà tariffaria.
Trasporto aereo internazionale di persone
– danno
per smarrimento di bagaglio – Convenzione di Montreal del
1999
art. 17 – applicabilità – art. 2059 cod.
civ. -
inapplicabilità
*****************************
Trasporto aereo di persone
– Tariffa biglietto
aereo – Obbligo di inclusione degli elementi essenziali e
prevedibili – Scorporo del costo bagaglio a mano
“grande” – Pratica Commerciale scorretta.
Lo “scisma” tariffario: legittimità o
meno dello scorporo del bagaglio a mano dalla tariffa standard.
Con provvedimento numero 27558 del 20 febbraio 2019,
l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato
(AGCM)
ha qualificato – e conseguentemente sanzionato –
come
pratica commerciale scorretta, la politica tariffaria del vettore aereo
Ryan Air consistente nella richiesta di un supplemento per
l’imbarco ed il trasporto in cabina del bagaglio a mano
“grande”.
Secondo l’Autorità, una simile pratica commerciale
si
porrebbe in contrasto con gli articoli 21, comma 1, lettere b) e d) e
22 del Codice del Consumo, in quanto si verrebbe a determinare una
“falsa rappresentazione del reale costo del biglietto
aereo”, nonché con il Regolamento (CE) n.
1008/2008 del
Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 che, pur
sancendo all’art. 22, comma 1, la libertà
tariffaria del
vettore aereo, esige (al successivo art. 23, comma1) che il prezzo
finale da indicare e da pagare sia inclusivo di tutti i supplementi
inevitabili e prevedibili.
In particolare, dopo aver rammentato che la Corte di Giustizia con
sentenza del 18 settembre 2012 nella causa C-487/12 ha ritenuto il
“bagaglio a mano” un elemento indispensabile del
trasporto
di passeggeri e che “il trasporto di questi [bagagli a mano,
n.d.r.] non può, conseguentemente essere sottoposto ad un
supplemento di prezzo”, l’AGCM conclude per
l’illegittimità della nuova policy bagagli del
vettore
irlandese nella misura in cui opera un aumento della tariffa standard
“in modo ingannevole, scorporando un servizio essenziale,
prevedibile ed inevitabile”.
Va subito detto che se per un verso la citata giurisprudenza della
Corte di Giustizia è intervenuta a chiarire la natura del
bagaglio a mano, qualificandolo in termini di elemento indispensabile
del trasporto aereo, nessuna indicazione da essa può essere
ricavata sulle misure minime di tale elemento indispensabile del
contratto di trasporto. In nessun punto della propria decisione la
Corte di Giustizia fa cenno alle dimensioni –
“grandi” o “piccole”
– del bagaglio a
mano, parlandosi in essa unicamente di “bagaglio a
mano”.
La stessa AGCM tiene a precisare nel proprio provvedimento (paragrafo
52) che la definizione di “bagaglio a mano grande”
proviene
dal medesimo vettore aereo Ryan Air il quale, incuneandosi abilmente
tra le pieghe di un vuoto normativo, ossia sfruttando
l’assenza
di riferimenti normativi sulle dimensioni minime del bagaglio a mano
che al passeggero è consentito imbarcare gratuitamente, ha
introdotto per la prima volta uno spartiacque tariffario identificando
– ed assoggettando a pagamento – il
“bagaglio a mano
grande”, ossia il trolley bag con misure (55x40x20 cm -
corrispondenti a quella massima consentita per l’imbarco in
cabina) e consentendo l’imbarco senza pagamento di
supplementi di
una “piccola borsa personale” (di misura 40x20x25
cm).
A ben guardare, già le definizioni utilizzate dal vettore
irlandese, se epurate degli aggettivi qualificativi
(“grande” per il bagaglio e
“piccola” per la
borsa), rendono l’idea di una distinzione che
nell’ambito
della policy dedicata ai bagagli non dovrebbe esistere: elemento
essenziale del traporto aereo è infatti il
“bagaglio” a mano e non anche la
“borsa”.
Ma al di là della terminologia utilizzata, resta il fatto
che
nessuna norma indica le dimensioni minime del bagaglio a mano e che i
riferimenti fatti dalla Corte di Giustizia ai “requisiti
ragionevoli, in termini di peso e dimensioni” sono
evidentemente
riferibili alle dimensioni massime del bagaglio non registrato, stante
il letterale riferimento alle “prescrizioni applicabili in
materia di sicurezza”. D’altro canto, anche il D.M.
001/36
del 28 gennaio 1987, richiamato dall’AGCM nel proprio
provvedimento, individua la dimensione massima del bagaglio che
è consentito imbarcare gratuitamente in cabina (la somma di
base, altezza e profondità non deve essere superiore a 115
centimetri), ma non anche quella minima.
Ecco quindi che sfruttando un contesto normativo poco chiaro e
l’assenza di norme che glielo impediscano espressamente, il
vettore irlandese ha ritenuto di poter individuare in totale autonomia
le capacità dimensionali del bagaglio a mano (40x20x25 cm).
Secondo il vettore, la fonte di tale sua legittimazione risiederebbe
nel principio di libertà tariffaria sancito
dall’art. 22
del Regolamento (CE) 1008/2008. Ma la libertà tariffaria del
vettore può spingersi fino al punto di comprimere non tanto
le
dimensioni, quanto la funzionalità di un elemento essenziale
del
trasporto?
Si pone quindi un problema di contemperamento di esigenze: da un lato
la libertà tariffaria del vettore e, dall’altro,
il
diritto dell’utente di un servizio pubblico essenziale di
muoversi con un bagaglio a mano di dimensioni ragionevolmente
sufficienti.
Fermo restando che rimane certamente auspicabile a livello
internazionale un intervento normativo chiarificatore, se
l’ottica con la quale si affronta la questione dovesse essere
quella della tutela del superiore interesse pubblico allora, tra le due
esigenze, dovrebbe prevalere la seconda, quella del
passeggero.
Quanto sopra non soltanto in considerazione del fatto che rimettere
nelle mani del vettore la libera determinazione delle
capacità
dimensionali del bagaglio a mano (ricordiamo, elemento essenziale del
contratto di trasporto) potrebbe comportare ulteriori e non prevedibili
revisioni “al ribasso” delle dimensioni del
bagaglio legate
a logiche meramente commerciali; ma anche e soprattutto in
considerazione dell’efficacia vincolante degli usi normativi
cui
l’art. 410 cod. nav. (dedicato al trasporto del bagaglio non
registrato in ambito marittimo, ma analogicamente estensibile al
trasporto aereo) fa esplicito richiamo allorchè, riferendosi
al
bagaglio, parla di “limiti di peso e di volume prestabiliti
dal
vettore od osservati per uso”.
Sotto tale profilo, costituisce certamente un “uso
osservato” da pressoché tutti i vettori aerei
–
compreso Ryanair fino a prima della contestata revisione della propria
policy bagagli – l’identificazione del bagaglio a
mano con
il trolley bag di dimensioni corrispondenti ai 115 centimetri previsto
dal citato D.M. 001/36 (o, per dirla con Ryanair, con il
“bagaglio a mano grande”).
La questione, in ogni caso, è ancora tutta in divenire. Con
provvedimento del marzo 2019, infatti, il TAR del Lazio ha accolto
l’istanza cautelare con la quale il vettore irlandese ha
impugnato il provvedimento dell’AGCM chiedendone la
sospensione e
fissando l’udienza di merito per la fine dell’anno.
Sarà senz’altro interessante capire sotto quale
profilo i
giudici amministrativi approcceranno la questione e, ancor
più,
assistere ad un ennesimo intervento giurisprudenziale tendente a
colmare una evidente lacuna legislativa.
MARCO BASILE
* * *
Trasporto aereo internazionale di
merci – danno
per furto di merce – Convenzione di Montreal del 1999 art. 22
– limite di responsabilità del vettore –
invalicabilità.
Invalicabilità del limite di
responsabilità del vettore nel trasporto aereo di merce.
La sentenza 20013/2018 del Tribunale di Roma è
una delle
prime ad applicare nel settore del trasporto aereo di merci il discusso
regime di responsabilità del vettore aereo di cose previsto
dalla Convenzione di Montreal del 1999, applicabile sia ai trasporti
internazionali, sia ai trasporti nazionali in virtù del
richiamo
di cui all’art. 941 cod. nav.
Come noto, la Convenzione di Montreal si pone come l’elemento
evolutivo e riunificatore del sistema normativo basato sulla
convenzione di Varsavia del 1929 per l'unificazione di alcune regole
relative al trasporto aereo internazionale.
Fra gli elementi di novità rispetto al sistema di Varsavia,
l’assoluta invalicabilità del limite di
responsabilità del vettore di cose, fissati a 19 diritti
speciali di prelievo per chilogrammo di merce caricata, salvo il caso
in cui il mittente indichi un diverso valore della merce mediante
dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione,
effettuata al momento della consegna del collo al vettore, dietro
pagamento di un'eventuale tassa supplementare (art. 22.3 Conv.
Montreal).
Nella precedente Convenzione di Varsavia – ed in genere nelle
convenzioni di diritto dei trasporti – la limitazione di
responsabilità era accompagnata dalla possibilità
di
superamento del limite qualora l’avente diritto al carico
avesse
dimostrato il dolo o la colpa grave del vettore (art. 25 conv.
Varsavia). Successivamente, con il protocollo dell’Aja del
1955,
il superamento del limite di responsabilità era stato reso
più difficoltoso, in quanto per ottenerlo l’avente
diritto
al carico doveva dimostrare il dolo o la colpa temeraria con previsione
dell’evento, ossia che il danno era derivato da azione od
omissione del vettore o di un suo preposto, commessa
nell’intento
di cagionarlo o temerariamente e nella consapevolezza che
verosimilmente ne sarebbe risultato un danno (art. 25 Conv. Varsavia
modificata dal protocollo dell’Aja).
La insuperabilità dei limiti introdotta dalla Convenzione di
Montreal 1999 e la sua novità rispetto alla disciplina
precedente è stata evidenziata dal tribunale di Roma, che
però non si è posto alcun dubbio circa la
legittimità costituzionale di siffatta disciplina.
Invero, la Corte costituzionale ha già avuto modo di
occuparsi
di analoga questione sia nel trasporto terrestre che nel trasporto
marittimo. Con sentenza n. 420 del 22 novembre 1991, la Consulta aveva
dichiarato l'illegittimità costituzionale dell'art. 1, comma
1,
della legge 22 agosto 1985, n. 450 (Norme relative al risarcimento
dovuto dal vettore stradale per perdita o avaria delle cose
trasportate), nella parte in cui non eccettuava dalla limitazione della
responsabilità del vettore per i danni derivanti da perdita
o
avaria delle cose trasportate il caso di dolo o colpa grave.
Una quindicina d’anni dopo, con sentenza n. 199 del 26 maggio
2005, la Corte costituzionale ha dichiarato la
incostituzionalità dell’art. 423 cod. nav. nella
parte in
non esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo in
caso di responsabilità determinata da dolo o colpa grave sua
o
dei suoi dipendenti o preposti.
Né la circostanza che in questo caso si tratti di un
trattato
internazionale sarebbe di ostacolo ad una analoga pronuncia della Corte
costituzionale anche per il limite della Convenzione di Montreal;
ricordiamo infatti che già in passato la Consulta, con
sentenza
n. 132 del 5 maggio 1985, aveva dichiarato la illegittimità
costituzionale dei limiti di responsabilità del vettore
passeggeri previsti dall’art. 22 della Convenzione di
Varsavia
del 1929.
L’esistenza di tali precedenti non dà la certezza
che una
analoga eccezione di incostituzionalità verrebbe accolta.
Nella
sentenza 199/2005, la Corte ha ritenuto la violazione
dell’art. 3
Cost. per irragionevolezza, comparando la disciplina del trasporto
marittimo di merci con quella di altri tipi di trasporto, ed in
particolare con quella allora vigente nel trasporto aereo, indicato
dalla Corte rimettente quale tertium comparationis.
Cambiando il panorama di riferimento normativo, il risultato potrebbe
essere diverso. Addirittura, se l’art. 22.3 della Convenzione
di
Montreal 1999 fosse ritenuto legittimo, si potrebbe –
applicando
gli stessi principi applicati dalla Corte nella sentenza 199/2005,
ritenere ora a sua volta illegittimo l’art. 423 cod. nav.
nella
nuova formulazione risultante alla suddetta sentenza additiva della
Consulta.
Un chiarimento, quindi sarebbe opportuno in un senso o
nell’altro. Gli spazi per non ritenere manifestamente
infondata
una questione di illegittimità costituzionale ci sono.
CRISTINA
DE MARZI
* * *
Nautica da diporto –
regime amministrativo delle
unità da diporto – attuazione
dell’Archivio
telematico centrale delle unità da diporto (ATCN)
L'informatizzazione della nautica da diporto.
Il 14 marzo 2014 è entrato in vigore il
regolamento che
consente la digitalizzazione degli aspetti amministrativi della nautica
da diporto.
Le recenti modifiche al codice della nautica da diporto portate nel
decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 (Revisione
ed integrazione del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, recante
codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva
2003/44/CE, a norma dell'articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172,
in attuazione dell'articolo 1 della legge 7 ottobre 2015, n. 167)
fra le altre cose hanno profondamente modificato il regime
amministrativo della nautica da diporto.
Il sistema oggi delineato dal Codice della nautica da diporto prevede
un Archivio telematico centrale delle unità da diporto
(ATCN)
sul quale vengono iscritte le unità da diporto e le vicende
ad
esse connesse (art. 15). L’interfaccia con l’utenza
è costituita dallo Sportello telematico del diportista
(STED).
L’Archivio telematico centrale delle unità da
diporto
(ATCN) sostituisce i registri di iscrizione cartacei tenuti dalle
Capitanerie di porto, dagli uffici circondariali marittimi e dagli
uffici provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri.
Il regolamento costituisce il quadro necessario per far funzionare il
nuovo regime amministrativo della nautica da diporto. Esso istituisce
il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) che
include (a) l'archivio telematico centrale delle unità da
diporto (ATCN), contenente le informazioni di carattere tecnico e
giuridico delle unità da diporto (b) l'ufficio di
conservatoria
centrale delle unità da diporto (UCON), e (c) lo sportello
telematico del diportista (STED).
Cuore del sistema è il CED, Centro elaborazione dati della
Direzione generale per la motorizzazione del Dipartimento per i
trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ad esso fanno capo
ATCN, UCON e STED.
Gli sportelli telematici del diportista (STED) sono i punti
d’accesso periferici all'archivio telematico centrale delle
unità da diporto. Ne è prevista
l’attivazione
presso le Capitanerie di porto e gli Uffici circondariali marittimi,
gli Uffici della motorizzazione civile, i raccomandatari abilitati dal
CED all'utilizzo dei collegamenti telematici, gli studi di consulenza
autorizzati ed abilitati dal CED all'utilizzo dei collegamenti
telematici. I soggetti presso i quali è attivato lo
sportello
telematico del diportista sono autorizzati alla ricezione delle
richieste dell’utenza, alle relative istruttorie, al rilascio
delle certificazioni e delle licenze.
E’ anche previsto che il diportista possa accedere
autonomamente
al SISTE per la verifica della propria posizione tramite SPID (sistema
pubblico di identità digitale).
Il regolamento prevede una prima fase di sperimentazione dal 1°
aprile al 31 agosto 2019, durante la quale alcuni STED, specificamente
individuati con provvedimento ministeriale, iscriveranno le
unità da diporto di nuova immatricolazione nell'ATCN.
L’utilizzo del nuovo sistema dovrebbe iniziare dal 1°
settembre 2019. Per il 1° gennaio 2021 il trasferimento dei
vecchi
dati contenuti sui registri cartacei dovrebbe essere stato completato
ed il precedente sistema basato sui registri cartacei dismesso.
Il nuovo quadro normativo non è però ancora
completo.
Mancano ancora infatti le norme di dettaglio per gli STED, per
l’accesso dell’utenza tramite SPID, per la
determinazione
della modulistica e la loro fornitura, per il trattamento dei dati
personali presenti nell’archivio, le modalità di
individuazione del personale per la gestione del SISTE. Tali norme
dovrebbero essere emanate mediante decreti ministeriali entro 120
giorni dall’entrata in vigore del regolamento, ossia entro il
2
luglio 2019.
Una volta a regime, il nuovo sistema dovrebbe garantire minori costi,
sia per lo Stato che per l’utenza, e maggiore
velocità e
facilità nella gestione burocratica della navigazione dal
diporto.
ENZO FOGLIANI
* * *
Trasporto aereo di persone
— Scorporo
dalla tariffa «basic» del trasporto del
«bagaglio a
mano grande» – Pratica commerciale
scorretta ed
incompatibile con libertà tariffaria.
Verso la tariffazione del bagaglio a mano?
La logica commerciale delle compagnie aeree low
cost
risiede, come noto, nell’offrire a prezzi particolarmente
allettanti il trasporto del passeggero e nel richiedere supplementi di
prezzo per prestazioni ritenute non essenziali ma solitamente incluse
nel prezzo del biglietto dai vettori tradizionali. Recentemente il
campo di intervento elettivo del riferito modello pare sia divenuto il
trasporto di bagaglio, prestazione che, secondo gli approdi ormai
consolidati di dottrina e giurisprudenza, si caratterizza in termini di
accessorietà rispetto al trasporto di persone. In
particolare,
dopo aver riguardato il bagaglio consegnato, quello, cioè,
di
cui il passeggero affida al vettore la custodia e di cui ormai
è
generalizzata l’esclusione dal prezzo base dei biglietti dei
vettori low cost, è ora la volta del bagaglio a mano, vale a
dire del bagaglio che viene portato dal passeggero in cabina e
normalmente incluso nel prezzo del trasferimento.
Due vettori low cost, Ryanair e Wizzair, a partire dal
novembre
2018, hanno invero apportato una rilevante modifica delle proprie
condizioni generali di trasporto, in forza della quale vengono ridotte
sensibilmente le dimensioni del bagaglio a mano incluso nella tariffa
base (40x30x20cm) mentre per il trasporto di quello che viene definito
- con nuova terminologia - il «bagaglio a mano
grande» (ossia un bagaglio corrispondente al classico trolley
da
cabina ed avente dimensioni 55x40x23cm) viene richiesto un supplemento
di prezzo.
Con il provvedimento sanzionatorio in commento, reso nei confronti
della compagnia low cost ungherese Wizz Air (e con quello analogo nei
confronti di Ryanair) l’Autorità garante della
concorrenza
e del mercato (AGCM) giunge a ritenere la predetta pratica commerciale
da un lato in contrasto con il Reg. (CE) n. 1008/2008 in materia di
libertà di fissazione dei prezzi dei servizi aerei;
dall’altro, non in linea con la sentenza della C. giust. UE
18
settembre 2014, C-487/12 che indica il «bagaglio a mano
grande» come elemento essenziale del trasporto aereo.
Secondo la delibera in esame, in sostanza, lo scorporo ex ante dalla
tariffa basic di un onere non eventuale e prevedibile del servizio di
trasporto aereo, quale il trasporto del bagaglio a mano grande,
fornisce una falsa rappresentazione del reale costo del biglietto aereo
per la quasi totalità dei consumatori non permettendo loro
un
efficace e veritiero confronto con i prezzi offerti dalle altre
compagnie.
Ora, a prescindere dalle perplessità che la delibera genera
nella parte in cui sembra dare poco o nullo rilievo alla valutazione
delle modalità con cui il vettore aveva reso noto
all’utenza la modifica della propria policy bagagli e quindi
del
grado di consapevolezza da parte del consumatore della modifica
tariffaria, il provvedimento lascia aperti alcuni interrogativi anche
in ordine all’interpretazione del principio stabilito da C.
giust. UE 18 settembre 2014, cit., non a caso richiamato anche dal
vettore per supportare la legittimità del proprio operato.
In effetti la citata pronuncia non parla di bagaglio a mano grande
(espressione, come detto, del tutto inedita) ma discorre più
correttamente di bagaglio a mano, attribuendo a questo, senza
specificare le dimensioni, la valenza di elemento indispensabile del
trasporto aereo di persone ed escludendo la possibilità di
sottoposizione dei bagagli a mano, come sopra intesi, a supplemento di
prezzo «a condizione che posseggano taluni requisiti
ragionevoli,
in termini di peso e dimensioni, e soddisfino le prescrizioni
applicabili in materia di sicurezza». A ben guardare, allora,
la
pronuncia dei giudici europei riconosce la facoltà del
vettore
di imporre dimensioni e peso del bagaglio ammesso in cabina e vincola
tale esercizio al rispetto di un criterio di ragionevolezza, criterio
che tuttavia può prestarsi ad interpretazioni discrezionali.
Sembra però poco convincente escludere la ricorrenza della
ragionevolezza – come fa la delibera AGCM in esame - solo
ponendo
l’accento sull’entità della riduzione
dello spazio a
bordo per passeggero rispetto a quello riconosciuto nella
precedente tariffa. Del resto anche dalla disciplina interna
sembrano provenire ulteriori elementi a sostegno della
legittimità dell’operato del vettore, ove si
consideri che
l’art. 410 c. nav. riguardante il trasporto marittimo del
bagaglio non registrato, ma ritenuto applicabile per analogia anche al
trasporto aereo, dispone che «nel prezzo di passaggio
è
compreso il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero,
nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore od osservati
per uso» (come noto, nella prassi, soprattutto
internazionale, la
distinzione tra bagaglio registrato e non registrato coincide con
quella tra bagaglio consegnato e non consegnato).
La vicenda appare tuttavia tutt’altro che definita in quanto
l’esecuzione della delibera dell’AGCM è
stata
sospesa dal Tar per il Lazio con ordinanza resa il 28 marzo 2019 ed
è stata fissata l’udienza di merito al prossimo 2
ottobre.
FRANCESCO MANCINI
* * *
Trasporto aereo internazionale di
persone – danno
per smarrimento di bagaglio – Convenzione di Montreal del
1999
art. 17 – applicabilità – art. 2059 cod.
civ. -
inapplicabilità
La Corte di Cassazione è stata
chiamata a decidere
su di un caso di danno per lo smarrimento di bagaglio subito dal
ricorrente a seguito di trasporto aereo internazionale ricadente nella
disciplina della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 [ratificata
e resa esecutiva con la legge 10 gennaio 2004, n. 12, ma già
attuata in ambito comunitario con il regolamento (CE) del Consiglio 9
ottobre 1997, n. 2027 e, poi, firmata dalla stessa Comunità
europea il 9 dicembre 1999 e per essa entrata in vigore il 28 giugno
2004].
Nel caso sottoposto all’esame del Supremo Collegio, la parte
istante ha richiesto di essere risarcita dei danni patrimoniali e non
patrimoniali (danno morale, lesione all'immagine e alla reputazione)
cagionati dallo smarrimento e conseguente perdita della propria
valigia contenente i rulli dell'opera cinematografica che
avrebbe
dovuto presentare ad un festival cinematografico internazionale tenuto
a Montreal.
Riconosciuta dalle Corti di merito la responsabilità
contrattuale del vettore nell’accadimento del danno, tuttavia
l’entità del risarcimento veniva limitata alla
corresponsione di mille “diritti speciali di
prelievo”
(pari ad Euro 1.067,40) prevista dall’art. 22 Conv. per
omessa
dichiarazione speciale di interesse alla consegna del collo andato
smarrito come prevista dall’art. 17 Conv..
Il ricorrente si duole in particolar modo che non siano state
considerate le lesioni personali di carattere psico-fisico derivanti
dallo smarrimento in questione essendo stato ritenuto nelle fasi di
merito sia la omnicomprensività nella somma erogata del
risarcimento dei danni sia patrimoniali che non patrimoniali sia la
mancata applicazione dell’art. 2059 cod. civ. trattandosi di
lesione di diritti ritenuti come inviolabili della persona.
L’ordinanza in oggetto si inserisce nel solco
giurisprudenziale
nel quale il Supremo Collegio, attraverso la propria interpretazione
nomofilattica, ha chiarito termini e modi di applicabilità
nell’ordinamento giuridico interno dei principi enunciati
dalla
sunnominata Convenzione in tema di limitazione della
responsabilità del vettore aereo nel risarcimento
danni
occorsi ai passeggeri ed alle merci.
La Corte ribadisce un proprio orientamento giurisprudenziale (Cass. n.
14667/2015; Cass., SU, n. 21850/2017) secondo cui il sistema di
limitazione della responsabilità rappresenta un
equilibrato contemperamento degli interessi delle compagnie aeree e dei
diritti dei passeggeri, che non vulnera i parametri costituzionali
evocati dal ricorrente in quanto vi è la predisposizione di
un
meccanismo che consenta di tutelare le compagnie aeree dai rischi che
conseguirebbero dalla possibilità per i passeggeri di
richiedere
illimitati risarcimenti dei danni non patrimoniali conseguenti dallo
smarrimento dei bagagli; dall'altro, quest'ultimi hanno la
possibilità di tutelarsi da eventuali danni derivanti dallo
smarrimento dei propri bagagli rilasciando l'apposita dichiarazione di
interesse alla consegna, prevista all'art. 22 della Convenzione di
Montreal, ovvero dimostrando la sussistenza delle condizioni di
inapplicabilità della citata limitazione di
responsabilità di cui al comma 5 dell'art. 22 (dolo o colpa
grave del vettore o dei suoi dipendenti/incaricati).
L’aspetto d’interesse per il provvedimento,
tuttavia,
risiede nella conferma del principio di diritto secondo cui "ai sensi
della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 in materia di
trasporto aereo internazionale, ratificata e resa esecutiva in Italia
con legge n. 12 del 2004, ove il vettore aereo internazionale si renda
responsabile della perdita del bagaglio del passeggero (art. 17,
comma1, della Convenzione), la limitazione della
responsabilità
risarcitoria dello stesso vettore, fissata dall'art. 22, n. 2, della
Convenzione nella misura Ric. 2017 n. 21043 sez. M3 - ud. 11-10-2018
-5- di mille diritti speciali di prelievo per passeggero, opera in
riferimento al danno di qualsiasi natura patito dal passeggero medesimo
e, dunque, non solo nella sua componente meramente patrimoniale, ma
anche in quella non patrimoniale, da risarcire, ove trovi applicazione
il diritto interno, ai sensi dell'art. 2059 c.c., quale conseguenza
seria della lesione grave di diritti inviolabili della persona,
costituzionalmente tutelati".
La Corte condivide al riguardo l’opinione, espressa
dall’Organo di giustizia dell'Unione europea con sentenza del
6
maggio 2010, in C-63/09 (Wàlz c. Clickair SA), secondo cui
nell'interpretare l'art. 22, n. 2, della Convenzione di Montreal del
1999, la nozione di "danno" ivi sottesa, ai fini della limitazione
della responsabilità del vettore aereo deve essere intesa
"nel
senso che include tanto il danno materiale quanto il danno morale"
(§ 39 e dispositivo).
Si tratta di un'esegesi condotta alla luce dell'art. 31 della
Convenzione sul diritto dei trattati, firmata a Vienna il 23 maggio
1969, e, dunque, "in buona fede, secondo il senso comune da attribuire
ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del
suo scopo"; sicché, i termini
«préjudice» e
«dommage» - che compaiono, nella lingua
francese,
nelle varie disposizioni del Capitolo III - devono essere ricondotti
nell'alveo di una "una nozione di danno, di origine non convenzionale,
comune a tutti i sistemi di diritto internazionale" e tale da far
ritenere che essi "includono tanto i danni di natura materiale quanto
quelli di natura morale". A siffatta nozione omnicomprensiva di danno
si riferisce, quindi, l'art. 22, n. 2, - "che fa pure parte del detto
capo III e quindi del contesto pertinente" - il quale "limita la
responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita,
deterioramento o ritardo, il che implica che la natura del danno subito
dal passeggero è a tal riguardo indifferente".
Il risultato dell'interpretazione è, altresì,
reputato
coerente con gli obiettivi che hanno portato all'adozione della
Convenzione di Montreal, componendosi gli stessi in un giusto
equilibrio che richiede, nelle diverse ipotesi nelle quali il vettore
è ritenuto responsabile in forza del capo III della
Convenzione
di Montreal, l'esistenza di limiti chiari di risarcimento riferiti
all'integralità del danno subito da ciascun passeggero in
ciascuna delle dette ipotesi, indipendentemente dalla natura del danno
causato a quest'ultimo.
E' evidente che l'interpretazione fornita dalla Corte di Lussemburgo,
sebbene resa in un giudizio di rinvio pregiudiziale avente ad
oggetto la fattispecie di perdita del bagaglio, è calibrata
in
ragione della disciplina complessiva del Capitolo III della
Convenzione, così da esibire una forza espansiva tale da
essere
valorizzata in relazione a qualsiasi ipotesi contemplata dal n. 2
dell'art. 22 e, pertanto, anche in riferimento a quella, rilevante
nella specie, di smarrimento nella consegna del bagaglio.
E, del resto, come detto, al pari delle altre disposizioni del Capitolo
III, anche in quella dell'art. 17, che contempla l'ipotesi in esame, il
termine che viene utilizzato per indicare il pregiudizio patito dal
passeggero è pur sempre "dommage". Da ciò
discende che
l'art. 22, n. 2, della Convenzione di Montreal individua, entro un
determinato "limite assoluto" di ristoro, soltanto la portata
complessiva dell'area di risarcibilità del danno, da
assumersi
secondo una nozione generica e come tale astrattamente omnicomprensiva
sia del pregiudizio inferto alla sfera meramente patrimoniale del
passeggero (il danno "materiale"), sia di quello attinente alla sfera
"non patrimoniale" (il danno "morale"), lasciando, però,
alle
regole di ciascun ordinamento degli Stati aderenti la fissazione del
contenuto proprio della obbligazione risarcitoria.
Nell’ordinamento interno italiano quindi, per il danno
"morale",
occorre far riferimento alla disciplina dettata dall'art. 2059 cod.
civ., alla luce del "diritto vivente" consolidatosi a partire dalle
sentenze delle Sezioni Unite civili del novembre 2008 (cfr. Cass., sez.
un., 11 novembre 2008, n. 26972), ossia secondo l'interpretazione
costituzionalmente orientata di detta norma che consente la
risarcibilità del danno non patrimoniale nei soli casi
"previsti
dalla legge", e cioè nelle ipotesi di fatto illecito
astrattamente configurabile come reato, di fattispecie in cui la legge
espressamente consente il ristoro del danno non patrimoniale anche al
di fuori di una ipotesi di reato e, infine, di fatto illecito
gravemente lesivo di diritti inviolabili della persona, come tali
oggetto di tutela costituzionale. Con l'ulteriore precisazione che in
quest'ultima ipotesi (come in quella di espressa previsione
legislativa), il danno non patrimoniale sarà risarcibile
anche
se derivante da inadempimento contrattuale (siccome, per l'appunto,
ricondotto dall'attuale "diritto vivente" alla norma dell'art. 2059
cod. civ. e non nell'orbita della disciplina, contrattuale, di cui agli
artt. 1174, 1219,1223, 1225 e 1227 cod. civ.).
Nella fattispecie in esame il Collegio, confermando
l’orientamento espresso dalla Corte territoriale, ha escluso
l’applicabilità dell’art. 2059 cod. civ.
nel senso
sopra evidenziato confermando l’entità del
risarcimento
liquidato come esaustiva anche dei danni non patrimoniali subiti dal
ricorrente.
RANIERI RODA