Incostituzionale il limite di responsabilità del vettore marittimo nazionale di merci nel caso di dolo o colpa grave.

Sommario: 1. Premessa.  - 2. Cenni storici sul limite di responsabilità.  - 3. Le precedenti pronunce della Consulta. -  4. La sentenza 199/2005 – 5. La situazione attuale. –  6. Conclusioni.

             1. Premessa  -  La sentenza 199/2005, che ha parzialmente dichiarato l’art. 423 cod. nav. illegittimo nella parte in cui non esclude l’applicabilità del limite di responsabilità nel caso di dolo o colpa grave del vettore marittimo di merce o dei suoi dipendenti e preposti, induce a diverse riflessioni.
    Se da un lato il lettore non può non ammirare la finezza della motivazione e l’eleganza dello slalom con cui il redattore della sentenza è riuscito scivolare evitando gli insidiosi paletti che la stessa Corte si era posta con le pronunce con cui in passato aveva ritenuto legittimo tale limite, dall’altro non può non riflettere con amarezza sullo stato in cui versa il sistema giuridico italiano, sia di formazione che di controllo della legittimità delle leggi.
    La vicenda del limite di responsabilità del vettore marittimo di merci ne è un evidente, sconfortante, caso emblematico.

            2. Cenni storici sul limite di responsabilità – Come noto, l’istituto della limitazione di responsabilità del vettore marittimo di merci viene alla ribalta nel trasporto internazionale con la Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico ([1]). Scopo dichiarato della Convenzione di Bruxelles è mediare gli interessi di armatori e caricatori, evitando che le clausole generalizzate di totale esonero di responsabilità poste dai vettori marittimi nelle loro polizza di carico addossino tutto il rischio del trasporto ai caricatori e li privino di qualsiasi tutela ([2]).
    La mediazione fra i due contrapposti interessi viene raggiunta da un lato limitando la responsabilità del vettore marittimo e codificando esattamente i casi di esonero, dall’altro sancendo la inderogabilità a favore del vettore delle norme sulla sua responsabilità ([3]).
    L’istituto della limitazione ha sùbito fortuna, non soltanto per l’ampio numero delle ratifiche della convenzione di Bruxelles, ma anche per il fatto che molti legislatori nazionali lo adottano per il proprio ordinamento interno. Fra questi, il legislatore italiano nel codice della navigazione del 1942, la cui disciplina del trasporto marittimo di merci riprende la struttura e gli istituti ormai sperimentati in sede internazionale dalla convezione di Bruxelles.
    Il limite del debito del vettore viene fissato dall’art. 423 cod. nav. in lire 5.000 per unità di carico; formulazione poco felice, in quanto il legislatore non definisce oggettivamente in cosa consista questa unità di carico cui è parametrato il limite ([4]). Nonostante l’ammontare del limite sia stato fissato in tempo di guerra e la moneta perda rapidamente di valore, il legislatore resta inerte per oltre un decennio ([5]). Solo nel 1954, allorché il limite è ormai ridotto in termini reali al 2,5% (ossia un quarantesimo) del valore originario, il legislatore interviene, elevandolo a lire 200.000 ([6]). Poi, di nuovo l’inerzia assoluta. Il tempo trascorre, i dubbi – anche interpretativi  - sulla portata della norma aumentano, il valore del limite in termini reali diminuisce.
    Al diminuire del valore reale del limite si aggiungono poi i perversi effetti della mancata definizione legislativa di cosa sia l’«unità di carico»: una lacuna che la giurisprudenza colma indicandola nell’unità di misura sulla cui base viene calcolate il nolo ([7]).  Di fatto, ciò  lascia liberi i vettori di rendere irrisorio il limite di responsabilità semplicemente indicando come unità di carico l’unità di misura più ampia o favorevole possibile ([8]).
    Non solo. In assenza di alcuna specificazione legislativa in tal senso, dopo alcuni contrasti la giurisprudenza non può che allinearsi nel ritenere che il limite sia comunque applicabile, anche nel caso di dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti ([9]). Di fatto, quindi, alla fine del secolo scorso il limite di responsabilità del vettore marittimo nazionale è talmente esiguo che «rasenta l’esonero» ([10]). La giurisprudenza, peraltro, si trova a disagio di fronte alla palese ingiustizia della norma (così come di altre limitazioni di responsabilità nel settore dei trasporti) e a partire dagli anni ottanta del secolo scorso comincia a dubitare della legittimità costituzionale della norma.

            3. Le precedenti pronunce della Consulta. - La Corte costituzionale si pronuncia per la prima volta sulla legittimità dell’art. 423 cod. nav. con la sentenza n. 401 del 19 novembre 1987 ([11]). E’ la Corte d’appello di Catania in sede di rinvio ([12]) che nel 1986 dubita della legittimità costituzionale del limite in rapporto agli artt. 3 e 42 della costituzione, dopo che la Cassazione ha escluso il concorso fra azione contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto marittimo di merce e quindi la possibilità di evitare l’applicabilità del limite qualificando l’azione come aquiliana ([13]).
    La sentenza della Consulta è di rigetto. In sostanza, viene detto dalla Corte, l’applicazione del limite di responsabilità, per quanto ridotto possa essere, può essere sempre evitato dal caricatore mediante la dichiarazione di valore, che, se effettuata, consente il risarcimento pieno e quindi elimina possibili disuguaglianze con altri tipi di trasporto. Inoltre, la sentenza della Corte costituzionale non solo conferma la legittimità dell’art. 423 cod. nav., ma, con intervento sostanzialmente additivo, interpreta la norma legittimando il vettore marittimo ad aumentare il nolo nel caso in cui sia effettuata la dichiarazione di valore ([14]).
    La sentenza divide la dottrina ([15]) e non convince appieno i giudici di merito. Appena un anno dopo la norma è rinviata al giudice delle leggi dal Tribunale di Genova, il quale dubita della legittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav. in relazione al principio di eguaglianza con riferimento alla diversa disciplina del trasporto di merce internazionale; e ciò sia per quanto attiene la diversa regolamentazione dei casi di dolo o colpa grave, sia per quanto attiene l’unità di carico di riferimento ([16]).
    Le aspettative di chi ritiene non legittimo il limite di responsabilità sono però deluse: la Corte costituzionale dichiara infatti la questione inammissibile per difetto di motivazione in tema di rilevanza ([17]) e la rinvia al giudice di merito ([18]). La dottrina, che aveva forse confidato fino ad allora in un intervento del legislatore o della Corte costituzionale per risolvere il problema, si orienta ora su posizioni piuttosto critiche ([19]).
    Passano altri dieci anni ed il Tribunale di Genova ripropone la questione di legittimità costituzionale, sempre in riferimento al principio di eguaglianza, ponendo come elemento di comparazione la disciplina del trasporto marittimo internazionale. Ma alla sua ordinanza non arride miglior fortuna della precedente. Tutti e tre i profili di illegittimità segnalati dal giudice di merito vengono seccamente respinti da una breve sentenza ([20]),  che da un lato individua nelle diverse fonti normative (nazionale ed internazionale) e nel diverso tipo di colpa individuato dalle due discipline gli elementi sufficienti a non rendere omogenee le situazioni comparate, dall’altro ribadisce la legittimità della limitazione sulla base della possibilità per il caricatore di effettuare la dichiarazione di valore, come già affermato dalla sentenza 401/1987.
    Non passa neppure un mese che la Cassazione solleva nuovamente la questione di legittimità costituzionale ([21]). E’ un’ordinanza molto articolata che, pur tenendo conto della appena pubblicata sentenza 71/2003 della Consulta, solleva la questione in relazione all’art. 952 cod. nav. (trasporto aereo nazionale di cose).

4. La sentenza 199/2005. Sulla base di tale ampiamente motivata ordinanza di rimessione, la Corte costituzionale ha oggi finalmente aperto un minimo spiraglio alle istanze di tutela dell’utenza caricatrice, escludendo che il limite di responsabilità previsto dall’art. 423 del codice della navigazione si applichi nel caso di dolo o colpa grave del vettore.
    Lo ha fatto ritenendo violato il principio di eguaglianza con riferimento all’art. 952 cod. nav., relativo al trasporto aereo, con una ampia ed articolata motivazione che non può non destare l’ammirazione del lettore per come il redattore sia riuscito a districarsi fra i paletti postigli dalle precedenti sentenze sull’argomento. 
    Non soltanto infatti l’odierna sentenza ha dovuto tener conto delle (e nuovamente giustificare le) motivazioni con cui la Corte in precedenza aveva respinto le questioni di legittimità costituzionale del limite di responsabilità vettore marittimo nazionale, ma ha dovuto anche effettuare i necessari e non facili raccordi con le altre pronunce che invece, in altri settori del trasporto, avevano censurato norme analoghe ([22]).
    L’ampiezza della motivazione della sentenza esime da ogni ulteriore commento; tanto più che alcuni dei presupposti su cui si basa la sentenza appaiono trovare le proprie basi principalmente nell’autorevolezza della fonte che li pone. In ogni caso, una volta dati per fondati i presupposti da cui parte il redattore della sentenza (quale, ad esempio, che il trasporto marittimo nazionale sia comparabile con quello aereo nazionale, ma non lo sia con quello internazionale marittimo), appare difficile criticare il ragionamento della Corte, sorretto da rigore logico inoppugnabile.
    Certo non sarà facile per il comune cittadino che imbarchi la una vettura o un autocarro su un traghetto per raggiungere la Sardegna, comprendere per quale motivo la Corte costituzionale ritenga un tale trasporto paragonabile a quello aereo (in cui, notoriamente, non si trasportano né autovetture al seguito né autocarri) e non invece all’identico trasporto intracomunitario per mare diretto in Corsica; così come non sarà facile capire per quale motivo la circostanza che il vettore del traghetto per la Corsica risponda oltre il limite solo per dolo o colpa temeraria fosse sino ad oggi elemento tanto diverso da legittimare il vettore nazionale a beneficiare il limite anche in caso di dolo o colpa grave ([23]); o ancora, comprendere per quale motivo il vettore intracomunitario usufruisca di un limite ancorato ad un parametro oggettivo basato sul peso della merce caricata, mentre quello nazionale possa unilateralmente variare l’entità del limite semplicemente decidendo lui quale sia l’unità di carico su cui calcolare il corrispettivo del trasporto; o infine, riuscire a capire da dove la Corte deducesse che «l’entità del risarcimento è in funzione del costo del trasporto» ([24]) o che «il contenuto dell’art. 423 cod. nav. trova la sua ragione sostanziale nell’equilibrio delle prestazioni, implicito nella domanda e nell’offerta» ([25]), quando l’imbarco di un’autovettura sul suddetto traghetto per la Corsica – in cui il vettore non usufruisce del limite se il danno è dovuto a dolo o a colpa temeraria, e in cui il limite è determinato per chilogrammo di merce caricata e non per una unità di carico decisa dal vettore – costa come (se non meno) analogo traghetto per la Sardegna …. ([26]).
    Ma non sono tanto le motivazioni delle sentenze della Consulta a destare perplessità, quanto che il sistema giuridico italiano consenta che si verifichino situazioni di questo genere, che il comune cittadino, per quanti sforzi faccia, non riesce né a comprendere né a giustificare.
Guardando dall’alto la vicenda, si ha l’impressione di un grande gioco del flipper, in cui i giudici lanciano via via le proprie palline (ossia le eccezioni di legittimità costituzionale) in varie direzioni, sperando di colpire prima o poi un target che si illumini e conceda il bonus della dichiarazione di incostituzionalità. Ma, purtroppo, è un gioco che si gioca sulla pelle dei cittadini.
    Possibile, ci si potrebbe chiedere, che i nostri giudici siano talmente incompetenti da aver dovuto provare a sollevare per ben quattro volte una questione di legittimità costituzionale prima di azzeccare (e solo parzialmente) la motivazione giusta? Se si ritiene che la risposta sia negativa -  come personalmente ritengo – significa che il sistema attuale del controllo di costituzionalità non è adeguato, o comunque non viene fatto funzionare come dovrebbe ([27]).
    E ancora: sia l’art. 423 cod. nav. che l’art. 952 cod. nav. preso dalla Corte quale paragone per il valutare la violazione o meno del principio di eguaglianza esistono nel nostro ordinamento da oltre sessant’anni. E non si tratta di norme che disciplinano rarissime fattispecie giuridiche, ma norme applicate tutti i giorni in un settore, quello del trasporto di merce, essenziale per la vita economica della nazione. Possibile che solo dopo 60 anni – il tempo di due generazioni! – il nostro sistema sia in grado di espungere dal nostro ordinamento una norma incostituzionale? ([28]).

5. La situazione attuale – La sentenza 199/2005, pur costituendo un passo in avanti rispetto al passato, lascia ancora molte questioni irrisolte. Oggi il vettore marittimo non può più usufruire del limite nel caso in cui il danno sia dovuto a dolo o colpa grave propria o dei suoi dipendenti e preposti; ma resta pur sempre libero da responsabilità nel caso in cui il danno non dipenda da colpa propria o colpa commerciale dei propri dipendenti e preposti ([29]). Inoltre, nei casi in cui risponde del danno non dovuto a colpa grave o dolo usufruisce di un limite di responsabilità talmente irrisorio da renderlo praticamente irresponsabile.
    Sotto questo profilo, la motivazione con cui la Corte costituzionale giustifica la legittimità del limite – ossia la circostanza che il caricatore, potendo effettuare la dichiarazione di valore, può evitare il limite ed ottenere il risarcimento pieno del danno – non affronta il problema della lesione del principio di eguaglianza, ma elide le questioni di legittimità più volte sollevate. La dichiarazione di valore, infatti, impedisce al vettore di usufruire del limite, e quindi, di fatto, rende inapplicabile la norma che stabilisce il limite stesso. E’ palese che se si deduce la illegittimità di una norma, si deduce anche una situazione in cui tale norma è applicabile e si chiede alla Corte di verificare se quella norma che si intende applicare sia o meno corretta. Una risposta che affermi – come afferma in sostanza la Corte costituzionale in tutte le sue sentenze – che la norma è legittima perché il caricatore può scegliere di non applicarla, non è affatto una valutazione della legittimità della norma che pone il limite di responsabilità.
    Con lo stesso criterio logico, qualsiasi questione di illegittimità basata sul principio di eguaglianza o della ragionevolezza sarebbe superabile semplicemente affermando che l’interessato, adottando un altro comportamento, avrebbe potuto evitare l’applicazione della norma sospetta di incostituzionalità ([30]). Altro corollario della motivazione delle tre sentenze della Corte costituzionale è che potrebbero essere sottoposte al sindacato della Corte per violazione del principio di eguaglianza solo norme inderogabili, e non quelle che di cui le parti possono evitare l’applicazione diversamente regolando i loro rapporti; ma è questo un principio che non si rinviene certamente nella nostra costituzione ([31]).
    Di fatto, nei propri giudizi la Corte costituzionale ha compiuto un piccolo ma fondamentale salto logico. Non ha giudicato – come richiesto dai giudici a quo – della legittimità costituzionale della norma sottoposta alla sua attenzione (che era solo quella relativa al limite di responsabilità e andava giudicata in relazione ad altre norme che pongono limiti di responsabilità), ma ha ampliato il suo giudizio all’intera disciplina del trasporto. Cosa che può essere corretta ai fini di valutare nel complesso la ragionevolezza della norma sottoposta al suo giudizio, ma non può certo andare sino al punto di evitare il giudizio sulla norma sottopostagli sul presupposto che la parte privata avrebbe anche potuto evitarne l’applicazione.
    Altrettanto poco convincenti le affermazioni tendenti a rinvenire elemento di omogeneità nelle fonti da cui promana la norma piuttosto che nelle fattispecie concrete cui la norma deve essere applicata ([32]). Sotto il profilo sostanziale, trasporto marittimo e trasporto aereo sono fattispecie del tutto diverse. Usano mezzi diversi, si muovono in ambienti diversi, utilizzano infrastrutture diverse, hanno costi del tutto diversi, nonché aspetti del regime di responsabilità quantitativamente diversi ([33]). Di fronte a ciò, la circostanza che la fonte normativa che li disciplina sia la stessa – valorizzata dalla Corte per affermare la omogeneità dei due tipi di trasporto - non sembra essere elemento significativo e tanto meno decisivo per ritenere che elemento di comparazione per valutare il rispetto del principio di eguaglianza sia la disciplina del trasporto aereo nazionale e non quella del trasporto marittimo internazionale. Tanto più che, come è stato esattamente osservato ([34]), la disciplina della responsabilità del vettore marittimo nazionale è stata derivata proprio da quella internazionale ([35]).
    Altro elemento che lascia piuttosto perplessi è la assoluta astrazione dal dato reale che i giudici della Corte costituzionale dimostrano nelle loro sentenze ( [36]).
    Si è già riportato l’esempio del trasporto per traghetto di un’autovettura da Genova alla Corsica e da Genova alla Sardegna. Si è già indicato come i prezzi di mercato siano, per distanze comparabili, sostanzialmente identici. Eppure, i limiti di responsabilità sono ben diversi. Per il vettore nazionale, un’automobile del peso di una tonnellata e mezzo (calcolata come una unità di carico) gli consente di fruire di un limite di responsabilità di 200.000 lire (oggi 103,29 euro) La stessa vettura, portata in Corsica, «vale» un limite di responsabilità di circa 3.480,00 euro ([37]). Il discorso è ancora più evidente per un autocarro (peso: 44 tonnellate). Per un viaggio in Sardegna, essendo una unica unità di carico, il suo limite vale sempre 103, 29 euro. Per un viaggio in Corsica, vale invece circa 102.080,00 euro, ossia quasi mille volte di più. Eppure, una simile differenza non si riscontra nelle tariffe, che per le due tratte sono di ammontare analogo.
    Non solo. Se si estende l’esame alle tariffe di compagnie straniere per percorsi analoghi, si scopre che anch’esse quotano allo stesso livello percorsi simili. E’ evidente quindi che l’affermazione della Corte, secondo cui «l’entità del risarcimento è in funzione del costo del trasporto» o che «il contenuto dell’art. 423 cod. nav. trova la sua ragione sostanziale nell’equilibrio delle prestazioni, implicito nella domanda e nell’offerta» è priva di reale fondamento, in quanto, di fatto, il corrispettivo per il trasporto richiesto dal vettore è sostanzialmente identico sia per un limite di 103,29 euro, sia per un limite di 102.080,00 euro.
    Se la questione fosse limitata ai vettori italiani, dovrebbe dedursi – se il ragionamento della Corte fosse corretto – che per mantenere i prezzi identici nel trasporto nazionale e internazionale, i vettori compensino i risparmi sulle tratte nazionali con i maggiori costi su quelle internazionali; e già su questo, potrebbero aversi dubbi sul fatto che la norma che ciò consente sia ragionevole.
    Ma così non è. L’esame delle tariffe praticate dai vettori esteri rivela che esse sono sostanzialmente in linea con quelle dei vettori italiani. Quindi, delle due l’una: o l’ammontare della limitazione ha influenza sostanziale irrisoria nelle determinazione delle tariffe e quindi il ragionamento della Corte non è corretto per mancanza di basi fattuali, oppure, se effettivamente il limite consente noli più bassi, significa che i vettori italiani lucrano a loro favore la differenza fra i prezzi correnti del mercato ed il risparmio che il limite irrisorio concede loro. In entrambi i casi, stando così le cose, non sembra che la norma possa essere considerata ragionevole o rispondente al principio di eguaglianza. 
    In terzo luogo, il ragionamento della Corte costituzionale presuppone che il caricatore abbia comunque la possibilità di effettuare la dichiarazione di valore. Anche questa circostanza, data per scontata ed implicita nella norma dalla Corte costituzionale, non solo è priva di riscontro nella realtà dei fatti ([38]), ma finisce con l’essere del tutto obliterata dal parallelo diritto riconosciuto al vettore dalla sentenza 401/1987, di aumentare il nolo in presenza di una dichiarazione di valore.
    Colpisce negativamente, nella sentenza 199/2005, la circostanza che per la Corte costituzionale un ventennio sembri passato invano. Dopo la pronuncia del 1987, la dottrina ha ampiamente approfondito la questione della dichiarazione di valore, dimostrando in particolare la contraddittorietà fra l’affermazione che essa sia un diritto potestativo del caricatore ed il parallelo riconoscimento di un diritto del vettore ad un aumento del nolo; notevole attenzione è stata poi dedicata all’approfondimento degli aspetti relativi alla fair opportunity di rendere tale dichiarazione ([39]).
    Ebbene, di tale dibattito dottrinale e delle pregevoli argomentazioni da esso emerse non v’è alcuna  traccia – neppure per confutarle - nella sentenza della Corte costituzionale, che si è limitata a riportare le testuali parole della sentenza 401/1987, senza mutarle di una virgola ([40]); come se i diciotto anni trascorsi da allora fossero passati invano.
    Eppure, si tratta di argomentazioni difficilmente confutabili. E’ stato infatti acutamente osservato  ([41]) come la dichiarazione di valore non possa essere considerata «atto unilaterale recettizio, rimesso alla libera determinazione del caricatore, che diventa produttivo di effetti ex lege una volta che sia pervenuto a conoscenza del vettore o di un soggetto legittimato» ([42]), se, al contempo, si afferma che a fronte di essa il vettore ha facoltà di aumentare il relativo nolo. Se infatti «il limite è costituzionalmente legittimo perché il caricatore può evitarlo con una semplice dichiarazione unilaterale, occorre che costui sia messo ragionevolmente in condizione di effettuare tale dichiarazione e che il vettore sia tenuto ad accettarla; se invece il caricatore (anche professionale) non è messo in condizione di esplicare agevolmente l’atto di autonomia o se il vettore (che non è obbligato a contrarre) può non accettarla, viene meno il presupposto che la Corte ha posto a base della legittimità costituzionale della norma» ([43]).
    A dire il vero, una minima traccia di tali osservazioni si rinviene nella sentenza 71/2003, nella quale la Corte costituzionale specifica, per incidens, che quanto affermato in tema di dichiarazione di valore ha fondamento solo se il vettore ha un obbligo a contrarre ([44]). Ma anziché poi trarne le debite conclusioni e dichiarare quindi la illegittimità costituzionale del limite per le ipotesi in cui il vettore non sia obbligato a contrarre, respinge l’eccezione di incostituzionalità. Sconcerta poi il fatto che di tale inciso non resti traccia nella sentenza qui annotata (nonostante il redattore sia il medesimo e quindi si presuma abbia ben presente quanto da lui scritto sullo stesso argomento appena un paio d’anni prima), e la sentenza si riporti testualmente e pedissequamente alla motivazione resa il secolo scorso e dimostratasi da tempo infondata.

6. Conclusioni. - Per concludere, la situazione attuale del trasporto marittimo vede un vettore nazionale che, di fatto, risponde del danno solo nel caso di dolo o colpa grave. In tutte le altre situazioni è sostanzialmente irresponsabile, vuoi perché la normativa lo dichiara espressamente tale in determinate circostanze (nel caso di colpa nautica o in cui si sia verificato un pericolo eccettuato, e l’avente diritto non provi la sua colpa o la colpa commerciale dei suoi dipendenti o preposti ([45])), vuoi perché, negli altri casi, usufruisce di un limite di responsabilità assolutamente irrisorio ([46]). In nessun altro settore dei trasporti il vettore gode di un trattamento così favorevole, in quanto, chi più chi meno, gli altri limiti di responsabilità garantiscono comunque un minimo ristoro al danneggiato. E tale trattamento di favore non è più da lungo tempo giustificato dalla maggiore pericolosità o costo del trasporto, che ormai da tempo à divenuto uno di quelli meno costosi e pericolosi. 
    Certo, stabilire se una disciplina speciale di favore sia o meno ragionevole e non violi il principio di eguaglianza è questione entro certi limiti opinabile; ma quando, come in questo caso, si è di fronte al pressoché totale sacrificio del diritto dell’utente al risarcimento del danno senza che ciò sia minimamente giustificato o controbilanciato, è indubbio che la norma che impone tale disciplina debba essere espunta dall’ordinamento perché incostituzionale.
    Ciò ovviamente non giustifica l’inerzia del legislatore, il cui intervento è da tempo auspicato ([47]), prima fra tutti dalla Corte costituzionale stessa; ma in mancanza di esso, sarebbe anche auspicabile una Corte costituzionale più attenta non soltanto alle aspettative dei cittadini, ma soprattutto alla realtà dei fatti, che, nella vicenda del limite di responsabilità del vettore marittimo, è stata del tutto obliterata dai giudici costituzionali.

       Enzo Fogliani.